文 | 楊萬里
新能源風口正盛之際，造車新勢力龍頭小鵬汽車卻遭到投資者冷落。
從年初至10月17日，短短10個月，小鵬汽車從開盤價51.12美元一路下跌至8.62美元，合計跌幅達82.87%，總市值蒸發超2600億人民幣。
在產業發展規律看，汽車新能源化、智能化是未來的大趨勢。但是，小鵬汽車在經過短暫追捧後，淪為了熊股。
股價短期是投票機，長期是稱重機。市場每一輪調整背後，都有其深層次邏輯。
一方面，在美聯儲加息期間，全球流動性收緊，昔日燒錢、持續虧損的經營模式面臨考驗；另一方面，新能源汽車市場的參與者越來越多，造車新勢力的競爭壓力增大。
我們關注到，在去年年末，小鵬汽車更換了新logo，形狀類似於舒展開的兩翼，有財經媒體稱有鯤鵬展翅的寓意。面對股價腰斬、持續虧損的現實，小鵬汽車還能飛得起來嗎？
發展簡史2014年，UC優視創辦十週年之際，迎來了新的“主人”。
當年，巨頭阿里豪擲40億美元收購UC，創下國內互聯網歷史上最大一次併購紀錄。
那一年，何小鵬實現了財富自由。
被阿里收入麾下後，何小鵬成為高管中一員。本可以過着“躺平”的生活，何小鵬卻高興不起來。據網傳，何小鵬的助理對外透露稱，有大半年時間何小鵬“臉色凝重”，還經常將自己關在辦公室裏。
在何小鵬心中，似乎還存在另一個夢。
其實，在阿里宣佈收購UC幾天後，汽車行業就發生了一件大事：特斯拉官宣將與同行分享所有技術專利。
2014年，何小鵬聯合YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛等人共同投資創立了小鵬汽車。
在阿里任職僅僅三年，何小鵬選擇離職，開啓了二次創業。在社交媒體上，他用一句“創業一輪迴，苦辣酸甜鹹，歸來還是少年”，發表了自己的感觸。
2017年8月22日，阿里巴巴文化娛樂集團發了一封內部信，宣佈何小鵬將“開啓自己新的一段追夢之旅”。
七天後，何小鵬正式加入並出任小鵬汽車董事長。
小鵬汽車的名字取自何小鵬，外界猜測，可能是他想“證明自己”。
2018年1月10日，小鵬汽車第一款車型G3亮相，後來又陸續推出了P系列車型。
兩年後，在2020年8月27日，藉助新能源汽車概念崛起的契機，小鵬汽車實現美股IPO上市，總市值一度突破4000億人民幣。
何小鵬二次創業，又取得了一份成就。
然而，上市不是終點，只是一個新的起點。高光時刻過後，小鵬汽車的光環退色。
競爭壓力加大截至2022 年上半年，轎車車型P系列和SUV車型 G3分別對小鵬汽車貢獻了85%和15%的收入。
小鵬汽車此前主打大眾市場，並依靠 P系列爆款快速搶佔市場。從2021年第三季度開始，小鵬汽車銷量提升，連續4個季度位居造車新勢力榜首。
2022年上半年，造車新勢力前五分別是小鵬、哪吒、理想、零跑、蔚來，銷量分別約為6.89萬輛、6.31萬輛、6萬輛、5.19萬輛、5.08萬輛，小鵬排名第一。
短短三個月過後，位置發生變動。
2022年1月-9月，造車新勢力前五分別是哪吒、小鵬、零跑、理想、蔚來，銷量分別約為11.12萬輛、9.85萬輛、8.76萬輛、8.69萬輛、8.24萬輛。小鵬退居第二，被昔日二線車企哪吒反超。
當前，國內新能源汽車行業進入了“羣雄爭霸”時代，一方面，傳統汽車廠商轉型新能源；另一方面，互聯網、科技巨頭單獨造車或者合作造車。
傳統汽車廠商具有市場份額、融資靈活等優勢，互聯網、科技企業資金充沛，且在部分領域具備技術優勢。
在造車新勢力中，哪吒、零跑等後起之秀強勢追趕，給小鵬、蔚來、理想帶來了較大的競爭壓力。
如今，消費者購買新能源汽車不再是圖個新鮮，往往會對比性價比、品牌、質量、科技體驗感等。
智能化是小鵬汽車的標籤。目前，汽車智能化的場景主要體現在智能座艙上，而自動駕駛技術受制於法規、用户信任度不夠、付費意願偏低等因素，尚不能全部發揮其吸引力。
券商機構點評稱，“小鵬汽車過於強調智能化，短期存儲器在與主流需求錯配的風險”。
賣一輛車虧超6.3萬在一次公開採訪中，有人問何小鵬，“你和馬斯克的差距有多大？”，他回答稱，“我們沒有什麼差距，我覺得他的生活我不羨慕，我的生活他也不會羨慕”。
僅僅在盈利上，小鵬汽車與特斯拉差距不小。
虧損16年的特斯拉在三年前開始盈利了。2020年至2022年上半年，該公司合計盈利118.17億美元，約合人民幣850.63億元。
再看小鵬汽車，2018年至2022年上半年，該公司歸母淨利潤分別虧損13.99億元人民幣、36.92億人民幣、27.32億人民幣、48.63億人民幣、44.02億人民幣，五個報告期合計虧損170.88億元。
今年上半年，小鵬汽車銷量約為6.89萬輛，按虧損44.02億人民幣估算，相當於每賣一輛車虧損超過6.3萬元。
據外界分析，造車新勢力難以扭虧為盈的原因包括主營成本上升，持續投入研發費用、營銷費用等。
2018年至2022年上半年，小鵬汽車主營成本分別為28.79億、55.78億、183.7億、125.8億，分別同比增長2.376萬%、93.74%、229.23%、120.06%。
對於新能源汽車來説，動力電池是最大的成本端，它佔據了純電動汽車40%-60%的成本，上游鋰礦等資源價格飆漲又是導致車企經營成本承壓的“元兇”。
2018年至2022年上半年，小鵬汽車的研發費用分別為20.70億、17.26億、41.14億、24.86億，分別同比增長96.93%、-16.63%、138.38%、77.76%。
2018年至2022年上半年，小鵬汽車的營銷費用分別為11.65億、29.21億、53.05億、33.06億，分別同比增長81.24%、150.79%、81.65%、88.75%。
對於造車新勢力來説，研發、營銷是不可或缺的動作，這項成本是長期存在的，而要想改善盈利，更需要打開銷量，通過規模效應覆蓋成本，實現利潤。當下，供應鏈瓶頸、產品換代、同行品牌競爭加劇等客觀因素又在制約着小鵬汽車。
進一步看，在全球大寬鬆時期，資本是相對廉價的，市場對造車新勢力的容忍度較高，即使燒錢、虧錢，只要能拿下市場仍能被青睞。
但是，隨着貨幣政策“水龍頭”擰緊，投資者更看重企業的盈利現狀，市場已經從講故事、講概念，回到了關注現實。
回顧小鵬汽車發展過程，可謂是“時勢造英雄”。從一家新興企業發展成造車新勢力龍頭，新能源風口給了很大力量。
未來，小鵬汽車如何發展？我們將繼續保持關注！