當李斌終於有錢了...

　　李斌和他的蔚來，正在擺脱“慘”的人設。

　　這還要從5月底前蔚來發布的2020年一季度財報説起。

　　在財報中，我們可以清楚地知悉蔚來在第一季度的運營情況：總收入由16.312億元縮減至13.72億元，同比下降15.9%，環比下降51.8%；汽車銷售收入由15.352億元縮減至12.556億元，同比下降18.2%，環比下降53.2%；汽車銷售毛利率由-7.2%降為-7.4%，毛利率為-12.2%，經營性虧損由26.177億元收窄至15.703億元，淨虧損由26.236億元收窄至16.918億元。

　　將枯燥的數據翻譯為通俗易懂的話來説就是蔚來仍在虧損，企業的總收入也在持續下降，根據整車銷售毛利率-7.4%來看，賣一台蔚來ES6（以起售價35.80萬元計算），幾乎要虧損2.65萬元。

　　資本市場率先做出了對蔚來經營狀況的反應，在蔚來財報發佈後的第二天（5月29日），蔚來股價的跌幅超過10個點，最終以3.83美元/股收盤，市值蒸發了3.8億美元（約合人民幣27億元）。

　　活脱脱一副把“最慘”人設立足的表現，何談擺脱？

　　話説這已經不是蔚來第一次出現財報一發，股價立馬下跌的尷尬情況了。猶記得去年9月，蔚來發布2019年第二季度財報，坐實了虧損事實，在業界還在消化這個“大瓜”時，股價迅速下跌，一連跌了6天，一度只有1美元。

　　彼時，李斌口挽狂瀾：“蔚來只是一個4歲的孩子啊，不能指望一個4歲的孩子來養家”。他還擺出了事實依據，人家特斯拉幹了15年才盈利，我們蔚來不會超過10年。

　　這個“孩子梗”，在當時也是火遍一時。

　　不到一年的時間，再次面對“慘淡”的財報時，蔚來的高層已經不復沮喪，反倒是一副面向未來充滿自信的積極面貌。

　　蔚來CFO奉瑋表示：“我們對2020年第一季度整體效率的提升感到滿意”；李斌更是毫不掩飾小目標：“我們的毛利率將在第二季度得到大幅改善，預計整車毛利率將超過5%，整體毛利率達到3%，蔚來非常有信心在年底之前實現兩位數的毛利率。”

　　腦中出現一萬個問號是不是？李斌莫不是被殘酷的現實壓榨出了“阿Q精神”？

　　不不不，如果他有“阿Q精神”的話，他就不是那個“善於從懸崖邊把自己撈回來”的李斌了，蔚來也不會有未來。

　　要探索李斌的小目標立足點在哪裏，還是得從這份財報和近來蔚來發展狀況中找到答案。

　　透過財報，可以發現汽車銷售收入（12.556億元）與總收入（13.720億元）之間的佔比高達91.51%，換句話説，汽車業務佔據蔚來總業務九成以上，龐大的佔比率凸顯出了銷量的重要性。

　　據官方數據顯示，蔚來2020年一季度的總銷量為3838輛，同比下跌3.8%。銷量平平無奇，跌勢也仍在延續，從表面上看並不樂觀。但我們都知道今年所有銷量與營收問題，都繞不開一個大前提——疫情。

　　在“黑天鵝”的衝擊之下，國內車市哀鴻遍野。據乘聯會數據顯示，今年第一季度，國內乘用車市場銷量同比下跌40.8%，新能源市場銷量同比跌幅達到了56.0%，按照蔚來的定價與定位，它屬於30萬級及以上的豪華SUV市場，這個細分市場的銷量同比下降了12.4%。

　　這麼一對比，蔚來的銷量表現似乎也沒有那麼差。

　　如果你認為蔚來藉着疫情這個“萬能藉口”在強行挽尊，那麼不妨可以看看它的4月份銷量表現。

　　在4月份，國內疫情已經得到了有效控制，復工復產進度加快。蔚來這邊的供應鏈、製造、銷售、服務、研發等方面的工作陸續常態化，根據它的官方數據顯示，4月份交付量達到3155輛，同比增長180.7%，環比增長105.8%。

　　這樣的市場表現，應該挺具有説服力的吧。

　　再來看看銷售額的變化。雖然説汽車銷售收入同比下降了18.2%，但這背後也是有原因可尋的。

　　目前蔚來的產品結構非常簡單，僅有兩款在售產品，分別是ES6（35.80-51.80萬元）和ES8（46.80-62.40萬元），兩款車的價格差不多差了11萬元。由於ES8處於換代之際，蔚來APP早早地關了它的銷售渠道，直至4月19日才打開關於全新ES8的預訂窗口。另一廂，ES6一如既往地賣得好，連續7個月蟬聯中國電動SUV市場銷量冠軍，成為了蔚來當之無愧的銷量主力。

　　這樣一來，就導致了車型交付比例出現了較為嚴重的失衡現象（一季度內，ES6總交付3643輛，ES8總交付195輛），總銷量有所下降，並且更貴的車型賣得更少了，總體收入可不就會出現相當幅度的下跌嘛。

　　接着説説虧損。目前蔚來還未實現盈利，因此現階段只能用“虧損是收窄還是擴大”來衡量它的經營水平。

　　根據2020年一季度財報，蔚來的淨虧損及經營性虧損顯示出了收窄現象。其中，一季度研發費用同比減少51.6%至5.224億元，銷售及管理費用同比下降35.7%至8.483億元。

　　對於這個現象，蔚來CFO奉瑋給出了兩點解釋。

　　一是疫情期間，很多營銷活動和研發項目都停止了，而且蔚來在此期間也進行了一系列成本控制舉措。

　　二是它在過去幾個季度提升了運營效率和優化了體系結構。比如説從2019年三季度開始，蔚來大幅鋪設了比NIO House（蔚來中心）更具性價比的NIO Space（蔚來空間）。目前全國範圍內共有22個NIO House和92個NIO Space。

　　此前光大證券曾經做過成本推算，NIO House的平均裝潢費用高達1000萬元，平均年租金達到了500萬-800萬元，而NIO Space每間成本僅100萬元左右。

　　再來是人員方面的精簡，目前蔚來員工數量約7500人，2019年1月時的員工數量為9900人，根據此前的財報顯示，蔚來2018年在員工成本上就花費了近41億元，精簡過後，員工成本或許可以減少近1億元。

　　對於蔚來而言，虧損收窄是企業不斷運營優化和成本控制的初步回報，隨着蔚來的深度發展，這份回報會越來越大。

　　不止李斌、奉瑋對蔚來的發展狀況表示樂觀，事實上，一季度財報所呈現出的數據也超越了業內分析師的預期，比如分析師的收入預期為12.87億元（實際收入13.72億元），淨虧損預期為20.24億元（實際淨虧損為16.918億元）。

　　在財報公佈前一天，華爾街內的摩根大通分析師更是罕見地提前升/降級，將蔚來的目標股價由2美元上調至3.5美元，股票評級由“減持”上調至“中性”。

　　以上種種都是蔚來的利好趨勢，這也就不難解釋了李斌為何敢立下第二季度毛利率由負轉正的flag。

　　除了毛利率轉正以外，李斌對於第二季度的總收入和總交付量也很自信，在他的描繪之下，第二季度總收入在33.684億元至35.342億元之間，同比增長約123.3％至134.3％，新車交付量為9500輛到10000輛，同比增長約167.4％至181.5％。

　　這次李斌很有把握，或者説，他對於蔚來一直都很有把握。只不過這次，他讓大家看到了支撐點。

　　這個支撐點，可以統稱為“國家支持”。

　　首先是補貼新政。今年4月23日新出台的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正式明確了補貼延長2年的政策，並首次設置了價格門檻：對於新能源乘用車，補貼前售價在30萬元以下（含30萬元），才能享受補貼。

　　蔚來旗下的車型售價都在30萬元以上，但是無需擔心，它有“換電模式”護體。在補貼新政裏可是説得明明白白的，採取“換電模式”的新能源汽車產品不受價格門檻限制。

　　由於售價在30萬元以上並且支持“換電模式”的只有蔚來一家，因此關於換電的“補充説明”被視為是國家對蔚來的“特殊照顧”。

　　蔚來的“換電模式”可充、可換、可升級，是一種解決續航焦慮的創新方式，而且對於首任車主是終身免費的。目前蔚來換電站在全國部署了58個城市，累計數量達到131座，不久的將來，這個數目還會繼續遞增。

　　一方面有國家補貼支持，另一方面有創新方式增強用户粘性，蔚來成立之初便堅持採用“換電模式”，現在看來，不可不謂之高瞻遠矚。

　　第二個“國家支持”，來自合肥的投資。

　　今年4月29日，蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者簽署關於投資蔚來中國的最終協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。

　　隨着上海蔚來汽車有限公司的股東由外資企業NIO NEXTEV LIMITED變更為蔚來（安徽）控股有限公司（該公司由蔚來汽車、合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等共同出資成立），這意味着，蔚來汽車正式擁有了國資背景。

　　這個背景一確立，直接給蔚來穿上了“靠譜”的衣裳。以前它還是不確定性因素很大的造車新勢力，説不定早上還在賣車，晚上就宣佈倒閉了。現在有了國資背景加持，無疑給消費者添了多重購買信心，而這種信心是可以轉化為實際行動的。

　　從更長遠的角度來看，蔚來中國還有可能在中國市場IPO。李斌在財報電話會上首次提出了這種可能性。

　　此前，合肥市政府向蔚來中國投資了70億元，持有24.1%股份。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，這70億元只是合肥政府投資的第一步。

　　據合肥市政府對外披露數據，蔚來中國總部項目初步計劃融資145億元。蔚來亦表示，它與戰略投資者（即合肥市政府）將分別分5筆向蔚來中國注入現金，最近的一筆將在6月30日完成，屆時蔚來會向蔚來中國注資25億元，後面將繼續融資以保證後續注資。

　　李斌對此表示，“從戰略上講，蔚來中國幫我們打通了人民幣的通道。”這個通道，就是境內借貸、發行債券、股權融資的渠道。

　　如今怎麼看，李斌和蔚來，都不算太慘了。不過革命尚未成功，同志仍需努力。