楠木軒

一夜暴漲200億 李斌的“造車夢”成真啦?

由 睢風娥 發佈於 財經

編者按:最近,伴隨着特斯拉的暴漲,越來越多的投資者關注到了整個汽車行業,蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等,都成為茶餘飯後的熱點,蔚來汽車在交出了史上最好季度財報之後,李斌的“造車夢”真的實現了嗎?

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【家電網HEA.CN 8月26日微信原創】據西柚瞭解,截至昨夜美股收盤,蔚來汽車股價暴漲19.17%,報收於17.84美元。公司市值也首次突破200億美元,達到211.31億美元,一夜飆升34億美元,約合人民幣234億元。
 
與此相對應的是,蔚來汽車交出了公司史上最好季度財報。財報顯示,蔚來2020年第二季度總營收為37.189億元,同比增長146.5%,環比增長171.1%,創歷史新高。並且,蔚來在該季度還實現了首次單季交貨量破萬、首次毛利率轉正。

 
谷底起飛
 
長期以來,李斌的蔚來汽車一直都是處於虧損經營的狀態。去年6月,由於發生了接二連三的自燃事件,蔚來不得不宣佈召回4803輛ES8,並免費為其更換電池包,以消除安全隱患。也正是此次召回,影響了蔚來正常車輛的交付,導致去年第二季度蔚來汽車的整車交付數量明顯下滑。並使得已持續虧損的蔚來汽車,再度虧損了32.85億元。
 
去年8月22日,李斌發佈內部郵件,稱將進一步控制支出,提升運營效率,把資源聚集在核心業務上,全球範圍內將減少1200個工作崗位,9月底前裁員至7500人左右。
 
很多人都以為,蔚來汽車要撐不住了。網上更是有好事者,送給李斌一個“2019年最慘的人”稱號。
 
對於互聯網造車,也是有相當多的不看好觀點。他們認為,互聯網造車可以為了佔據市場份額燒鉅額的錢,但是帶來的卻是巨大的邊際收益,而並非合格的產品。而汽車行業是實體經濟,以產品公司為主。在沒有好產品,沒有技術積累的前提下,單憑追求市場份額是難以在汽車行業立足的。
 
有趣的是,現實卻往往十分魔幻。2020年3月,中國相關部門出台新政,將年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置税政策延長2年,眼看要失去政策補貼優勢的蔚來汽車又獲得喘息之機,其新能源汽車產品銷售出現了明顯回升。
 
4月20日,蔚來汽車又“傍上”一位新大款:安徽合肥城建投資公司牽頭的投資財團(下稱“戰略投資方”)。與戰略投資方簽署合資協議後,根據協議,戰略投資方將向合資公司——蔚來安徽(NIO Anhui)注入70億現金,蔚來則將注入核心資產(研發、供應鏈、銷售服務網絡)及42.6億現金。戰略投資方、上市公司持有蔚來安徽的股權分別為24.1%、75.9%。
 
隨後,蔚來中國又獲得了六家銀行人民幣104億元的綜合授信,以支持蔚來中國業務的運營與發展。而蔚來中國將與各銀行在企業賬户體系搭建、供應鏈金融、汽車金融等業務領域展開廣泛合作。
 
另外,蔚來還獲得了騰訊的再度加持。據美國證券交易委員會文件顯示,騰訊控股在6月10日-7月8日期間,增持了蔚來汽車A類4普通股票,比例由之前的15.1%上升至16.3%,騰訊也由此穩坐蔚來第二大股東。
 
一波接一波的資金注入,讓蔚來汽車一下從谷底起飛。據蔚來汽車的財報顯示,蔚來2020年第二季度總營收為37.189億元人民幣,同比增長146.5%,環比增長171.1%,超出公司之前預測的營收上線35.342億元,毛利率首次轉正為8.4%,去年同期為-33.4%,上季度則為-12.2%。
 
在汽車交付量方面,蔚來二季度交付10331輛,超出一季度預測上限的10000輛。另外,7月銷量數據為3533輛,同比增長322.1%,創下單月曆史新高。這也讓蔚來對於第三季度信心大增,定下了交付11000至11500輛汽車的目標。
 
今年是智能汽車起飛年嗎
 
8月22日,中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峯會(GIV2020)上表示:“從發展的階段看,電動化已經取得了階段性的進展,接下來應該把網聯化、智能化放到更加重要的位置。”、“汽車的‘屬性’和‘定義’已經改變,智能汽車的產業鏈已經遠遠超出了傳統燃油車產業鏈所覆蓋的範圍,跨界融合、協同創新是成敗的關鍵。”
 
伴隨着這一聲呼號,國內的“造車新勢力”們好像重獲新生。除蔚來的市值大漲外,小鵬汽車剛成功完成了9億美元C+輪融資,投資者包括阿里巴巴、 Coatue、 ASPEX、紅衫、高瓴,現在正籌備赴美IPO,並擬發行8500萬股ADS(代表1.7億股A類普通股)。
 
而理想汽車(LI.US)股價美國週二(8月25日)也同樣拉漲,該股漲6.26%,報18.16美元。據悉,摩根士丹利發佈研究報告,首次覆蓋理想汽車“增持”評級,目標價為20美元。該行認為,高檔SUV在中國市場仍然頗受歡迎,而理想汽車獨特的產品和商業模式可以支撐其增長,因為該公司可以通過其擴展的電動汽車平台使自身脱穎而出。
 
那麼,今年智能汽車是否能夠落地呢?行業人士認為,在關鍵技術領域上,智能汽車仍面臨諸多難題。雖然諸多廠家先後推出L2以上級別的車型,有的甚至無限接近L3,新產品走向市場也是新技術落地、接受消費者檢驗的過程。但是根據Gartner(高德納)公司技術成熟度曲線,L4、L5級別的自動駕駛汽車量產還需要10年。原因在於,自動駕駛場景落地化至少需要四個方面的支撐,即政策及國際環境的加持、技術的成熟、基礎設施完善,以及全新商業模式的構建(涵蓋車輛擁有,出行場景,整車架構和系統,用户數據等),但是這些條件現在還不夠完善。
 
此外,目前城市層面建設自動駕駛的環境面臨着五大挑戰:重建設輕運營;重數據缺應用;缺乏頂層設計;過於注重短期收益,缺乏戰略眼光;政企關係及推進機制尚未理順。行業需要有過渡性的法律法規和標準幫助智能汽車示範運營,比如解決路權、事故處理、召回規則問題等。但是又不能把還不明確的東西過早法律化、標準化,這會阻礙技術進步,危害產業發展。
 
今年初,國家發展改革委、科技部等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》,其中明確,到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。同時,實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產,實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用等。這也能夠解釋,為何國內的“造車新勢力”們突然又再度起飛。只不過,資本的力量既是龐大的又是盲目的,希望這些“新勢力”的掌門人們能夠保持理智,踏踏實實地走好造車之路。