三年虧損超130億，威馬對“錢”很急迫。
已經累計融資超過10輪，金額超過300億元的威馬，融資規模不僅超過哪吒和零跑，甚至也超過了IPO前的“蔚小理”。即便如此，這些錢還是不夠用。
在一級市場不再能夠滿足他的胃口之後，威馬再次將目光看向了二級市場。
2022年6月1日，威馬向港交所提交了招股書，海通國際、招銀國際及中銀國際為其保薦人。
此前，威馬曾衝擊科創板IPO，科創板失利後，坊間一度傳聞威馬試圖轉而借眾泰的殼去完成上市，但均折戟。
圖源：招股書
股説明書顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付電動汽車83485輛。其中，2021年全年累計交付44152輛電動汽車，實現了96.3%的同比增長。過去四年間，年複合平均增長率超過100%。重點財務數據顯示，威馬汽車2020年總收益達34.46億，同比增長63.3%；2021年總收益達63.64億，同比增長84.7%。2021年，威馬汽車單車毛利率為-5.1%。年內虧損從2019年的41.45億元增至2021年的82.05億元。
但看似“光鮮亮麗”的數據，也掩蓋不住威馬從創立至今的諸多隱憂。
拉不起來的銷量
其實，誕生於2015年的威馬，可以説是出生在新造車勢力元年。彼時，蔚來、小鵬剛剛成立一年，理想也剛剛誕生。
作為起步早的一批造車新勢力，威馬是一眾新造車企業中最先擁有自主生產基地和獲得生產資質的企業。 這讓早期的威馬擁有着極大的優勢，在2018年威馬就實現了量產交付，並且不到3年，威馬就實現了自有工廠建設，而蔚來、小鵬同期則仍是靠代工實現初步量產交付。
2019年上半年，威馬EX5累計交強險上牌量達8548輛，位居造車新勢力第一。2019全年，威馬汽車交付16876輛，造車新勢力中排名第二。
但2019年之後，威馬逐漸跌出第一梯隊。
2020年，威馬頹勢顯現，與一路高歌猛進的蔚小理形成鮮明對比。當年12月，威馬銷量為2588輛，低於10月的3003輛和11月的3018輛，打斷持續9個月的銷量攀升。進入2021年，威馬銷量繼續下滑，1月、2月銷量分別為2040輛和1006輛，環比下滑，總量被拉開差距。
再加上威馬汽車交付前出現的自燃意外，到交付後接二連三的自燃問題，威馬這個品牌的口碑也在下降。
如今，威馬的競爭力幾何？從招股書中的交付數據和財務表現能夠窺見一二。
截至2021年底，威馬汽車累計交付8.3萬輛。2021年全年累計交付4.4萬輛，同比增長96.3%。也就是説，去年每個月威馬平均交付3600輛車左右。
這個數字對比蔚小理失色不少，去年小鵬達到9.8萬輛，蔚來全年交付9.1萬輛，理想為9萬輛。
2020年，威馬總收益同比增長51.6%至34.46億，到了2021年，總收益達63.64億，同比增長77.5%。不過當年威馬汽車單車毛利率為-5.1%，這意味着威馬汽車仍是賣一輛虧一輛。
-5.1%的毛利率對於即將上市的新造車來説中規中矩，蔚來在剛上市時，很長一段時間內毛利率均為負。不過有一個前提是，蔚來是定位高端的品牌，前期營銷支出耗費巨大，而威馬則看中的是高性價比市場。而擅長開源節流的理想汽車，上市之際毛利率就已經為正。
起了個大早的威馬，如今看來，並沒有太多先發優勢。毛利率為負的他，隨着銷量增長，虧損也在進一步擴大。
填不滿的資金缺口
雖然威馬沒有一直跑在第一梯隊，但成立6年，從第一筆融資開始，威馬始終保持着“第一梯隊”一年至少一輪的融資速度，資本對威馬的加註就並沒有斷過。
但威馬依然很缺錢，甚至一級市場已經滿足不了它的胃口了。
以2019年為例，威馬一方面要造車賣車，同時還要投資蓋廠，這兩項加起來導致當年現金淨流出47億元，年底公司賬上只剩下4億元。
2020年，威馬融資到賬56億元，2021年又融資到賬65億元。減掉各項開支後，年底剩下42億元。
來源：招股書
這筆錢看起來不少，花起來很快。去年，威馬經營+投資兩項加起來，就從公司賬上劃掉了41億元。所以，今年威馬必須接着融資。
視線拉回今年，提交招股書前，威馬汽車剛剛完成了近6億美元的Pre-IPO輪融資，其累計融資額達350億元。截至招股書發佈時，沈暉王蕾夫婦共計持股30.82%，雅居樂集團持股6.46%，百度持股5.96%。
圖源：招股書
但儘管如此，造車的燒錢程度，依然讓威馬的資金壓力吃緊。
根據招股書顯示，威馬汽車2019年、2020年、2021年營收分別為17.62億元、26.72億、47.43億。
但與所有造車新勢力一樣，在沒有達到足夠多的產能及銷量之前，威馬的年虧損逐年增加。經調整虧損分別為40.4億元、42.25億元、53.63億元，近三年虧損超過130多億。
圖源：招股書
融資續命後，2019年至2021年分別融資41.49億元、56.3億以及64.91億，三年融資額高達162.7億元，這也讓公司賬上現金增至41.56億元。
但僅靠融資也不夠威馬“燒”, 威馬的借款也是持續增長，近三年公司借款分別為24.2億元、64.1億元及100億元。這也導致公司財務成本飆升，財務成本淨額由2020年的人民幣3.89億元直接翻倍至2021年的人民幣7.84億元。
如此看來，威馬對“錢”的需求非常急迫。
IPO是“免死金牌”？
其實，威馬一直沒有放棄衝刺 IPO。
此前，在小鵬、理想赴美上市的 2020 年，威馬也曾籌備科創板上市，立志成為“科創板汽車第一股”，但最終止步於遞交上市材料的階段。
至此，與威馬起步時間相差無幾的“蔚小理”都已經相繼在港、美股開花，蔚來甚至已經完成了在新加坡的第三次上市，而曾名列“四小龍”梯隊的威馬又怎會甘心於在 IPO 門外徘徊？
但過去一年，“掉隊”、“自燃”等負面關鍵詞成為了一直籠罩在威馬頭頂的烏雲，揮之不去。
在銷量拉不起來、毛利提不上去的背後，是頻發的產品質量問題。
威馬主銷車型——EX5多次被報道發生自燃現象。2021年9月，温州一輛威馬EX5發生起火，12月份，威馬汽車又接連在鄭州、海口、三亞“起火”，短短一個季度，威馬創下4次起火紀錄。
事實上，早在2020年10月，威馬汽車就因自燃召回了部分車輛。召回原因是由於電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常“析鋰”。
然而召回並未解決威馬自燃的問題，據不完全統計，過去兩年間威馬共計發生11次自燃事件。自此，威馬成了“危馬”。
而在安全隱患的火還沒撲滅之際，威馬又出現了另一個危機。
今年1月，有173名威馬車主聯名向威馬汽車發了律師函，稱威馬相關車型的實際續駛里程與宣傳嚴重不符，要求威馬汽車承認“鎖電”事實，並公開道歉。
有車主表示，車輛鎖電後，原車400公里續駛平均下降160~180公里，520公里的車輛續駛里程平均為200~250公里，續航直接腰斬。而威馬針對“鎖電”的質疑，僅表示屬於偶發個案，將對此高度重視，聯合相關供應商共同對事件展開調查，此後再無下文。
如今威馬汽車的銷量尚且還未達到一定規模，就已經觸到市場逆鱗。沒有安全質量保障，威馬的資本之路註定不會好走。
威馬的掉隊有諸多原因，只要不下牌桌就還有翻盤的機會。但上市，並不是威馬的救命稻草，如何降本增效，好好造車才是站穩立足的關鍵。