三年亏损超130亿，威马对“钱”很急迫。
已经累计融资超过10轮，金额超过300亿元的威马，融资规模不仅超过哪吒和零跑，甚至也超过了IPO前的“蔚小理”。即便如此，这些钱还是不够用。
在一级市场不再能够满足他的胃口之后，威马再次将目光看向了二级市场。
2022年6月1日，威马向港交所提交了招股书，海通国际、招银国际及中银国际为其保荐人。
此前，威马曾冲击科创板IPO，科创板失利后，坊间一度传闻威马试图转而借众泰的壳去完成上市，但均折戟。
图源：招股书
股说明书显示，截至2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车83485辆。其中，2021年全年累计交付44152辆电动汽车，实现了96.3%的同比增长。过去四年间，年复合平均增长率超过100%。重点财务数据显示，威马汽车2020年总收益达34.46亿，同比增长63.3%；2021年总收益达63.64亿，同比增长84.7%。2021年，威马汽车单车毛利率为-5.1%。年内亏损从2019年的41.45亿元增至2021年的82.05亿元。
但看似“光鲜亮丽”的数据，也掩盖不住威马从创立至今的诸多隐忧。
拉不起来的销量
其实，诞生于2015年的威马，可以说是出生在新造车势力元年。彼时，蔚来、小鹏刚刚成立一年，理想也刚刚诞生。
作为起步早的一批造车新势力，威马是一众新造车企业中最先拥有自主生产基地和获得生产资质的企业。 这让早期的威马拥有着极大的优势，在2018年威马就实现了量产交付，并且不到3年，威马就实现了自有工厂建设，而蔚来、小鹏同期则仍是靠代工实现初步量产交付。
2019年上半年，威马EX5累计交强险上牌量达8548辆，位居造车新势力第一。2019全年，威马汽车交付16876辆，造车新势力中排名第二。
但2019年之后，威马逐渐跌出第一梯队。
2020年，威马颓势显现，与一路高歌猛进的蔚小理形成鲜明对比。当年12月，威马销量为2588辆，低于10月的3003辆和11月的3018辆，打断持续9个月的销量攀升。进入2021年，威马销量继续下滑，1月、2月销量分别为2040辆和1006辆，环比下滑，总量被拉开差距。
再加上威马汽车交付前出现的自燃意外，到交付后接二连三的自燃问题，威马这个品牌的口碑也在下降。
如今，威马的竞争力几何？从招股书中的交付数据和财务表现能够窥见一二。
截至2021年底，威马汽车累计交付8.3万辆。2021年全年累计交付4.4万辆，同比增长96.3%。也就是说，去年每个月威马平均交付3600辆车左右。
这个数字对比蔚小理失色不少，去年小鹏达到9.8万辆，蔚来全年交付9.1万辆，理想为9万辆。
2020年，威马总收益同比增长51.6%至34.46亿，到了2021年，总收益达63.64亿，同比增长77.5%。不过当年威马汽车单车毛利率为-5.1%，这意味着威马汽车仍是卖一辆亏一辆。
-5.1%的毛利率对于即将上市的新造车来说中规中矩，蔚来在刚上市时，很长一段时间内毛利率均为负。不过有一个前提是，蔚来是定位高端的品牌，前期营销支出耗费巨大，而威马则看中的是高性价比市场。而擅长开源节流的理想汽车，上市之际毛利率就已经为正。
起了个大早的威马，如今看来，并没有太多先发优势。毛利率为负的他，随着销量增长，亏损也在进一步扩大。
填不满的资金缺口
虽然威马没有一直跑在第一梯队，但成立6年，从第一笔融资开始，威马始终保持着“第一梯队”一年至少一轮的融资速度，资本对威马的加注就并没有断过。
但威马依然很缺钱，甚至一级市场已经满足不了它的胃口了。
以2019年为例，威马一方面要造车卖车，同时还要投资盖厂，这两项加起来导致当年现金净流出47亿元，年底公司账上只剩下4亿元。
2020年，威马融资到账56亿元，2021年又融资到账65亿元。减掉各项开支后，年底剩下42亿元。
来源：招股书
这笔钱看起来不少，花起来很快。去年，威马经营+投资两项加起来，就从公司账上划掉了41亿元。所以，今年威马必须接着融资。
视线拉回今年，提交招股书前，威马汽车刚刚完成了近6亿美元的Pre-IPO轮融资，其累计融资额达350亿元。截至招股书发布时，沈晖王蕾夫妇共计持股30.82%，雅居乐集团持股6.46%，百度持股5.96%。
图源：招股书
但尽管如此，造车的烧钱程度，依然让威马的资金压力吃紧。
根据招股书显示，威马汽车2019年、2020年、2021年营收分别为17.62亿元、26.72亿、47.43亿。
但与所有造车新势力一样，在没有达到足够多的产能及销量之前，威马的年亏损逐年增加。经调整亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，近三年亏损超过130多亿。
图源：招股书
融资续命后，2019年至2021年分别融资41.49亿元、56.3亿以及64.91亿，三年融资额高达162.7亿元，这也让公司账上现金增至41.56亿元。
但仅靠融资也不够威马“烧”, 威马的借款也是持续增长，近三年公司借款分别为24.2亿元、64.1亿元及100亿元。这也导致公司财务成本飙升，财务成本净额由2020年的人民币3.89亿元直接翻倍至2021年的人民币7.84亿元。
如此看来，威马对“钱”的需求非常急迫。
IPO是“免死金牌”？
其实，威马一直没有放弃冲刺 IPO。
此前，在小鹏、理想赴美上市的 2020 年，威马也曾筹备科创板上市，立志成为“科创板汽车第一股”，但最终止步于递交上市材料的阶段。
至此，与威马起步时间相差无几的“蔚小理”都已经相继在港、美股开花，蔚来甚至已经完成了在新加坡的第三次上市，而曾名列“四小龙”梯队的威马又怎会甘心于在 IPO 门外徘徊？
但过去一年，“掉队”、“自燃”等负面关键词成为了一直笼罩在威马头顶的乌云，挥之不去。
在销量拉不起来、毛利提不上去的背后，是频发的产品质量问题。
威马主销车型——EX5多次被报道发生自燃现象。2021年9月，温州一辆威马EX5发生起火，12月份，威马汽车又接连在郑州、海口、三亚“起火”，短短一个季度，威马创下4次起火纪录。
事实上，早在2020年10月，威马汽车就因自燃召回了部分车辆。召回原因是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常“析锂”。
然而召回并未解决威马自燃的问题，据不完全统计，过去两年间威马共计发生11次自燃事件。自此，威马成了“危马”。
而在安全隐患的火还没扑灭之际，威马又出现了另一个危机。
今年1月，有173名威马车主联名向威马汽车发了律师函，称威马相关车型的实际续驶里程与宣传严重不符，要求威马汽车承认“锁电”事实，并公开道歉。
有车主表示，车辆锁电后，原车400公里续驶平均下降160~180公里，520公里的车辆续驶里程平均为200~250公里，续航直接腰斩。而威马针对“锁电”的质疑，仅表示属于偶发个案，将对此高度重视，联合相关供应商共同对事件展开调查，此后再无下文。
如今威马汽车的销量尚且还未达到一定规模，就已经触到市场逆鳞。没有安全质量保障，威马的资本之路注定不会好走。
威马的掉队有诸多原因，只要不下牌桌就还有翻盘的机会。但上市，并不是威马的救命稻草，如何降本增效，好好造车才是站稳立足的关键。