電動化浪潮下的鋰礦“爭奪戰”

新能源汽車銷量持續增長助推產業鏈上游景氣度上行；但同時，也引發了產業鏈供需錯配、原材料價格被推高等問題。

近日，中汽協副秘書長陳士華在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，“在短期內來看，供應鏈行業搶資源佈局或將成為一個常態化的佈局，企業在意識到資源緊缺的局面下就會超前佈局，佔有上游資源。”

鋰礦收購幾經反轉

11月2日，總部位於加拿大的鋰礦企業千禧鋰業公告稱收到美洲鋰業一份不具約束力的提案，擬收購千禧鋰業所有流通股，總對價為4億美元，高於9月寧德時代的收購報價。千禧鋰業董事會認為與寧德時代相比，美洲鋰業的報價更為優厚。但同時，千禧鋰業董事會也表示，允許寧德時代在11月16日前修改報價，以便和美洲鋰業競爭。對此，寧德時代方面回應稱，“此事屬實，具體情況請以公告為準。”

關於千禧鋰業的收購最早可以追溯到今年7月，贛鋒鋰業公告稱子公司贛鋒國際或其全資子公司以自有資金對千禧鋰業進行要約收購，交易金額不超過3.53億加元。

但9月底，贛鋒鋰業表示，因千禧鋰業收到要約競爭對手“更優報價”，且贛鋒國際未在約定期限內選擇上調要約價格，千禧鋰業已單方終止與贛鋒國際的要約收購合同協議；而此競爭對手正是寧德時代。

彼時，寧德時代給出了3.77億加元的收購報價。業內認為，若收購完成，將有利於保障寧德時代長期穩定的鋰資源原材料供應。但未曾想，曾經的“截和者”也被截和了。

值得一提的是，贛鋒鋰業是美洲鋰業的股東之一，擁有12.5%的股權。因此，有傳言稱，美洲鋰業對千禧鋰業的抬價要約收購，或是贛鋒鋰業授意。

但贛鋒鋰業對此公開否認，並表示由於同業競爭以及千禧鋰業簽署的保密條款約束，贛鋒鋰業並未參與到美洲鋰業收購相關的討論與董事會表決。

今年9月至今，兩個多月的時間內觸發兩次“更優報價”條款，作為被搶逐的對象，千禧鋰業的優勢在哪？

據悉，千禧鋰業是一家總部位於加拿大的鋰礦企業，持有Pastos Grandes鋰鹽湖項目以及Cauchari East鋰鹽湖項目的100%權益，擁有總碳酸鋰資源約412萬噸。

雖然該項目還有待開發或勘探，但這也意味着最終的成功收購者能夠間接擁有這兩個鋰鹽湖項目，可在未來40年的存續期內每年獲得約2.4噸動力電池級碳酸鋰。

鋰礦供應缺口或至2023年

近年來，隨着新能源汽車的超預期發展，鋰電企業對於上游鋰礦資源的爭奪力度不斷加大。

早在2017年，贛鋒鋰業就曾斥資4900萬美元入股美洲鋰業，後續又在國內及澳大利亞佈局鋰礦；2018年天齊鋰業斥資41億美元成為智利最大鋰商SQM的第二大股東；日前，紫金礦業擬收購加拿大鋰鹽商Neo鋰業公司。

除了鋰業企業之外，新能源汽車產業鏈公司也在瘋狂“買礦”。9月寧德時代作價3.77億加元收購加拿大鋰礦生產商Millennial Lithium Corp；此外，寧德時代還通過參股公司出資2.4億美元收購非洲鋰礦項目Manono的24%股權；10月寧德時代又在擁有豐富鋰雲母資源的宜春建設新型鋰電池基地。

而此次贛鋒鋰業、寧德時代、美洲鋰業三方爭先搶奪收購千禧鋰業，更是反映出鋰資源供需矛盾日益凸顯。

今年以來，鋰資源價格一路高漲；上海鋼聯數據顯示，截至11月初碳酸鋰的現貨含税每噸均價超10萬元，其中磷酸鐵鋰的價格主流市場約為8.8萬元/噸，而年初碳酸鋰的現貨含税每噸均價才為5.15萬元。

招銀國際研究部經理白毅陽對記者表示，“現在業內普遍認為鋰行業大週期至少要持續兩三年；其實全球鋰金屬是不缺的，但品位好的核心鋰資源還是比較稀缺，同時由於疫情，全球最上游提鋰的產能受限，傳導到鋰鹽供應也偏緊。”

真鋰研究院創始人墨柯分析稱，“普遍預計需求增長已進入快車道，包括電動汽車、儲能等在內的鋰電各大市場的需求都將快速增長；供給跟不上需求的增速，導致鋰資源供應未來一段時間可能會持續緊張。”

西部證券分析認為，由於受疫情影響南美鹽湖新增產能投產不及預期，澳礦短期內停產項目難以復產，預計2021年至2023年還將存在2.73萬噸、3.15萬噸、0.57萬噸的供給缺口。墨柯表示，“對品位稍好的鋰礦的搶奪預計未來一段時間會加劇。”

面對上游鋰礦資源緊缺，價格上漲，“買礦”、擴產成為現階段新能源汽車產業鏈企業的不約而同的動作共識，業內認為高價收購，搶奪資源的市場行為或將越來越常見。在陳士華看來，“在鋰礦等原材料供應緊缺的局面，企業會思考超前佈局。”陳士華稱。

對於國內鋰礦企業如何補缺，墨柯認為，“國內鋰礦品位總體偏低，開採成本相對偏高，在鋰價較低的時候不具開採價值，但目前價位下是可以獲得不錯利潤的。預計國內鋰資源供應接下來一段時間會快速增長；但需要解決生產和供應配套的問題。至於海外的鋰資源供應，中國企業一直在努力想辦法，未來一段時間的海外供應預計也會有明顯增長。”

上游原材料價格漲幅最高近兩倍

對於上演搶鋰大戰，業內認為存在多種原因。從最表層原因來看，上游原材料的供應緊張。此外，一方面是新能源汽車需求端銷量大幅增長，被稱為新能源汽車“心臟”的動力電池的需求也大幅增長；第二是全球動力電池新一輪擴產潮到來，行業巨頭持續擴大規模，車企加速佈局自建動力電池廠，導致對上游原材料需求持續增加；三是在動力電池現有技術水平下，鋰資源仍是動力電池的主要原材料，在需求增加下供需矛盾突出。

實際上，供應緊張、價格上漲的不僅是鋰資源，包括銅箔、電解液中的六氟磷酸鋰、負極材料上游的石油焦及針狀焦等均出現價格大幅上漲現象。上海鋼聯數據顯示，碳酸鋰材料的價格從去年下半年開始大幅上漲，至今價格漲幅逼近兩倍；六氟磷酸鋰半年內漲幅高達160%；從去年4月至今鈷的價格漲幅超60%；811高鎳電池的主要原材料之一的氫氧化鋰價格在三個月內漲幅約19%；PVDF（聚偏氟乙烯）等輔材價格較年初上漲超過一倍以上。

從全球範圍來看，7月鋰輝石精礦價格創下歷史新高，Pilbara在首次鋰精礦拍賣，競價從700美元/噸飆升至1250美元/噸，第二次更是排出2240美元/噸的價格，遠超市場預期。

業內有觀點認為，除了疫情等客觀因素影響，原材料價格上漲、供應緊張的深層次原因是上游原材料行業發展預期與新能源汽車的發展情況不匹配，以及其擴張速度未能跟上新能源汽車的發展步伐，導致供需錯配失衡。SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。

目前，整車企業和動力電池企業都在積極擴充產能，欲爭奪更多市場份額。那如何應對價格瘋狂上漲的原材料，保障原材料的供應穩定成為業內關注的焦點。白毅陽認為，從短期內來看，緩解供應緊張需要靠上游和中游產能擴張；長期來看國內需通過如鹽湖提鋰等新技術降低對進口原材料的依賴；與此同時，陳士華認為企業也需要一些前瞻性的佈局。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 張冰 製圖 許驍 校對 付春愔