前途K50 新京報記者 王琳琳 攝
手握“雙資質”、沉寂兩年的前途汽車，繼去年底宣佈K50復產後，再開講“新故事”。
日前，在推出車型定製化服務方案的同時，前途汽車董事長陸羣表示，前途汽車正在推進新一輪融資。而前一日，前途汽車母公司長城華冠宣佈，與SPAC（特殊目的收購公司）Mountain Crest Acquisition Corp.簽署正式合併協議；長城華冠方面預計2022年底完成重組合並上市，屆時前途汽車將作為長城華冠的重要資產組成部分赴境外IPO，投前估值為12.5億美元。
新能源汽車市場滲透率不斷提升，呈現出政策驅動向市場驅動轉變全新發展格局，更是有科技公司等新勢力下場造車，同時新能源汽車投資也正逐漸趨於理性；此時，前途汽車重返造車賽場能否迎來“第二春”也充滿未知。
押寶定製化，專家稱市場需求有限
五一假期，前途汽車在短視頻平台舉辦了一場在線發佈會，宣佈推出定製化方案。按照前途汽車的計劃，通過K50及後續產品實現一對一的定製化服務；該服務類似用户和專屬的設計師以及工程師團隊共同參與討論設計，實現車型產品的個性化選擇。
對於定製化方案，前途汽車方面解釋稱，定製化不僅是一種服務，而且是技術創新後的一次轉型，其第一層概念是豐富的配置，第二層概念是一對一的定製化服務，第三層概念是個性化用户共創。
“定製化服務在國內市場需求比較小，在國外需求也不是很大。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，“目前車企的定製化服務通常是定製車身和內飾顏色、輪胎的型號等較多。”
此外，張翔表示，目前，前途汽車推出的定製車型是把車主的信息刻在車身上，屬於車企前裝定製；前途汽車與改裝廠的後裝定製差別不大，其定製化服務可替代性強，黏性或較低。
值得注意的是，前途汽車的第一批定製化車型是T輪融資定製版K50，該車型專為14位清華投資人定製。據悉，去年前途汽車啓動T輪融資，定向於向清華校友會開放，投資人以清華校友為主。張翔認為，前途汽車的產品定價並不低，消費者在購車時會選擇品牌力更強的知名品牌車型；現在前途汽車以清華校友作為其潛在用户，客户羣體相對較小。
實際上，從去年以來，沉寂兩年的前途汽車動作頻頻。去年12月，前途汽車宣佈攜手金港控股、藍海創意簽署元宇宙賽事戰略合作協議，將基於區塊鏈技術開發首款元宇宙賽車遊戲；同月，母公司長城華冠與兩家機構簽署協議，三方將在鋁合金3D打印車輛的研發和應用等方面開展合作；12月底，前途汽車宣佈“復活”K50。
今年2月，前途汽車與沙特阿拉伯企業Diyar Alwatan Trading & Cont. Co.和鑫根資本達成戰略合作框架協議，三方將共同推進前途汽車在沙特阿拉伯市場開發、車輛研發及銷售落地事宜。今年4月發佈T輪融資定製版K50。
命運多舛，手握“雙資質”高開低走
回顧前途汽車造車以來的歷史，其呈現出“高開低走”的狀態。
前途汽車成立於2015年，正處於大力推行新能源汽車的風口初期，國家接連出台扶持新能源汽車發展的利好政策；作為長城華冠的全資子公司，母公司在技術、設計、前期資本儲備等方面為前途汽車營造出先發優勢。
2016年前途汽車獲得國家發改委批准核發的新能源汽車生產資質，2018年前途汽車進入工信部發布的新增車輛生產企業名單，正式成為國內第六家獲得新建純電動乘用車“雙資質”的企業。
不同於以SUV為切入市場的首款車型，前途汽車首款車型定位於純電動跑車。2018年前途汽車首款車型前途K50正式上市，補貼後售價為68.68萬元。但由於車型小眾、售價過高等因素，前途K50上市後的市場反應平平，至今銷量不足200輛。
“前途汽車雖然作為最早一批入局的造車新勢力，但其發展出現了諸多問題，導致市場沒有打開。”汽車行業分析師任萬付認為，“一是定位問題，豪華跑車屬於小眾車型，前途汽車作為新品牌影響力不足；二是研發和生產節奏拖沓，後續車型遲遲沒有推出。”
此外，他認為最直接的因素是其母公司長城華冠長期虧損，加之其自身融資能力又不足，導致了資金鍊斷裂，公司難以經營。據悉，2016年-2018年，長城華冠分別虧損0.98億元、2.26億元和6.06億元，最終2019年長城華冠宣佈退出新三板。而母公司長城華冠的持續虧損加劇了前途汽車的困境，2020年前途汽車的資金問題愈演愈烈，體驗店和交付中心相繼關門，首款車型停產。
上市容易融資難，造血能力更為重要
近兩年來，前途汽車遊走在市場邊緣。陸羣也坦言，“過去兩年對我們來説非常具有挑戰性，我們通過放慢汽車和汽車零部件製造業務來緩解業務壓力。”
在前途汽車看來，此次與Mountain Crest達成最終協議是其重要里程碑，陸羣預計將對長城華冠的財務能力、製造和銷售活動以及品牌知名度的提升產生積極影響和回彈效應。
落回上市層面，在業內看來，長城華冠採用的SPAC上市方式比傳統IPO具有時間快、費用少、成功率高、流程簡單等優勢，但這種上市的方式也存在一定風險，缺少後續的發展規劃和發展動力。例如，法拉第未來（FF）也是通過SPAC模式完成上市登陸美股市場，FF在遭遇機構做空和遲遲未能提交財報後，目前已處在退市的邊緣，其股價也從發行價的13.78美元一路跌至不足3美元。
隨着新能源汽車前景日漸明朗，滲透率不斷提升，押注新能源汽車賽道的企業也越來越多，既包括造車新勢力，也有傳統車企，還有跨界造車的科技巨頭，新能源汽車市場競爭愈發白熱化。對於前途汽車而言，想重回賽道、與其他車企同台競爭，最需要的就是資金。
“前途汽車採用SPAC方式實現上市是沒問題的，但融資可能並不容易。前途汽車市場規模小，海外融資的重要指標是訂單、用户數量和銷量都要多。”張翔表示，“從目前來看，前途汽車的模式與FF類似。”
此外，當下的前途汽車仍沒辦法實現自我造血。“蔚小理的年銷量均已超過10萬輛，但仍處於虧損狀態，前途汽車做定製市場，每年的訂單銷量不會很多，可以預估它很難實現盈利去維持公司的生產運營。”張翔分析稱，“按照現階段前途汽車的模式，看不出它能實現自我造血。”
在新能源汽車賽道愈加擁擠的當下，這場擂台賽更重要的是核心技術和市場份額，前途汽車想要重回賽道仍面臨較大的挑戰。
在張翔看來，“定製化市場規模較小，前途汽車最好的歸宿應該是被大車企收購，作為一個招牌去宣傳公司的品牌價值和形象。”
新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 王進雨 校對 劉軍