引發激烈爭論，昔日巨頭能否穿越這場危機？

　　面對着隔三差五的“盈利預警”，戴姆勒的投資者們有些坐不住了。

　　在7月8日召開的股東大會上，當上任剛剛滿一年的CEO康林松表示，預計第二季度將出現運營虧損，公司將進一步削減成本時，作為股東之一的德卡投資公司代表Ingo Speich公開表達了自己的不滿。

　　對於過去一年戴姆勒的狀態，Speich用到了“迷失”這個詞——他認為過去這一年，戴姆勒在產品開發的道路上，並沒有找對方向。雖然Speich也承認，這主要是上一任CEO蔡澈遺留下的問題，而且他也認同康林松削減成本並專注於現金流的做法，但康林松仍然需要為戴姆勒目前的困境負責，因為蔡澈在任期間，擔任研發主管的正是康林松。

　　的確，在執管戴姆勒的這一年內，幾乎每到一個時間節點前，康林松都會用一份“盈利預警”給投資者們打一劑預防針——2019年6月預計全年利潤停止增長；7月中旬發佈二季度將出現虧損；今年年初預計2019年息前利潤降幅將達50%；4月發佈自由現金流為負19億歐元，並且預測2020年總營收將低於去年……

　　終於，在一次又一次“貼心”的提醒後，投資者們開始對戴姆勒的未來產生了動搖。

　　2019年，戴姆勒迷失了什麼？

　　從外媒報道的隻言片語中我們可以看到，以Speich為代表的投資者們，集中“吐槽”的內容大致有兩點，目前這個市場真的需要電動車嗎，以及卡車部門為什麼沒有獨立上市。

　　這兩點質疑的內容乍一看上去似乎風馬牛不相及，甚至有些違背常理。尤其是第一點，在全球都舉起電動化變革的大旗時，持有戴姆勒價值將近2.3億美元股份的股東，怎麼會產生這樣的疑慮。

　　但深入探究一番過後，我們才發現，在這些表面的疑問背後，體現的實則是股東們對於戴姆勒更深層次的擔憂——面對市場席捲而來的變革，戴姆勒要如何存活下去？或者説，在度過了“迷失”的2019年過後，屬於戴姆勒的2020年、2021年，乃至以後，會不會繼續這般“迷失”下去？

　　“特斯拉目前的市值是可笑的。”Speich接下來的發言，或許能夠更加清晰地表述這份疑慮，“在全球的電動車車企中，目前只有特斯拉一家是盈利的，我不確定僅僅依靠這一點就能説明，市場真的需要這麼多的電動車。”就在股東大會的當天，戴姆勒的市值已累計下降了24%，約為400億歐元，不到特斯拉的五分之一。

　　緊接着，對於去年推出的首款純電動車型奔馳EQC，他又用了這樣的三句話來形容——太晚了，太貴了，太無聊了。

　　很顯然，比起不確定的市場需求，股東們更不相信的，似乎是大刀闊斧向着電動化轉型的戴姆勒。畢竟在投入了相當大的成本之後，奔馳砸向市場的第一款純電產品，卻並沒有掀起預期中的浪花。相反地，自提出“雄心2039”轉型戰略之後，研發成本在進一步提升的同時，每一期財務報表中的利潤卻在不斷下降。這一點從每隔一段時間發佈的“盈利預警”中便可得知。

　　風雲變幻的市場與不見成果的投入，投資者們的迷茫並不難理解。同樣，圍繞着卡車業務方面引發的爭論，也從某些角度體現出了股東們“病急亂投醫”的焦慮，因為目前卡車業務已是戴姆勒旗下除奔馳外最能掙錢的板塊。

　　以2019年為例。2019年財報顯示，梅德賽斯-奔馳的銷量為238.54萬輛，營業額為939億歐元（約7407億元人民幣），而戴姆勒卡車的銷量為48.85萬輛，在同比下降6%的情況下，營業額仍然增長了5%，至402億歐元（約3171億元人民幣），且銷售利潤率也達到了6.1%。

　　抓緊賺錢的業務，放緩暫時無法獲利的投入，以Speich為代表的股東們看似“目光短淺”的擔憂，卻也讓市場不得不重新審視一下這家“汽車發明商”的未來：當市場進入加速劇變時期，戴姆勒的結局究竟是如同恐龍一樣，最終只剩下歷史書上一頁“壯觀”的圖畫，還是適者生存，在電動化與數字化時代，再次王者歸來呢？

　　戴姆勒的危機

　　恐龍的毀滅與人類的存活，根本原因或許就在於進化的速度。在物競天擇，適者生存的法則下，誰能更快地適應這個世界，誰就能更長久地生存下去。而對於正處在時代變幻之中的戴姆勒來説，是成為千萬年前的恐龍，還是逐步進化為高等人類，則完全取決於康林松對未來的規劃與改革的決心。

　　好在，在蔡澈還在任時，就已經為戴姆勒的前進方向畫好了藍圖——除了押注電動車別無選擇，唯有全力以赴。雖然至今沒有人能預知這樣的結論是否正確，但起碼在未來的規劃上，這條路是筆直的。

　　作為蔡澈時期的研發總監，康林松與蔡澈自然同在一條跑道之內。只是比起當時更為嚴峻的市場環境，康林松也顯得更加激進了一些。

　　自去年5月正式上任以來，“新官”康林松便燒起了“兩把火”，立即推出名為“Move”的成本削減計劃，和加速電動化轉型的“2039願景”。

　　其中，在成本削減方面，調整工業業務架構、精簡管理層以及裁員，已經成為了戴姆勒延續至今的主旋律。按照規劃，到2022年底之前，公司將裁員1萬人左右，以節省14億歐元的人力成本支出。

　　同時，為全面節省研發和採購成本，戴姆勒還以聯盟的形式，與其他企業進行合作。例如，與雷諾日產聯盟共同承擔皮卡、巴士和乘用車的研發採購成本，與寶馬和博世共同進行自動駕駛的研發，以及與博世合作，建立一個L5級別自動駕駛出租車的開發聯盟。

　　而幾天前戴姆勒計劃出售其位於法國Smart工廠的消息，則再一次證實，其降本增效的過程或許還將維持很長一段時間。

　　節省支出的同時，康林松在電動化轉型方面，也有着清晰的時間規劃：到2030年，戴姆勒集團的電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）銷量要佔總銷量的一半以上 ；到2022年，其所有歐洲工廠實現碳中和；截至2039年，在20年內、不到三個產品週期內建立一支碳中和的新型乘用車隊。

　　不管是為了免於歐洲“碳中和”政策之下，鉅額罰款的不得已，還是真的看準市場，想要贏得先機，總之在方向規劃上，康林松的道路筆直且清晰。

　　而隨着時間的推移，進入規劃執行的時刻，或許是受到疫情的影響，康林松卻沒有了最初的那股“衝勁”，始終在按着暫停鍵。

　　先是在2019年9月，戴姆勒與寶馬在移動出行領域的合作出現阻礙，負責人主動提出離職。有知情人士表示，合作雙方對項目的資金投入預期過於樂觀，而後期的投資力度又遠遠低於實際研發的需求，因此規劃很難落地；

　　而後在今年的6月19日，戴姆勒又停止了與寶馬合作不到一年時間的自動駕駛研發項目，並宣佈暫時停止乘用車自動駕駛的研發，只專注於商用車之上。

　　能夠看出，為了能夠保存資金度過寒冬，戴姆勒在一項一項去除着非必要業務。但在不停地關閉、暫停與裁員的同時，它卻並沒有告訴市場與投資者，下一步還將在哪裏盈利。

　　從產品來看，雖然戴姆勒已打造出了旗下的專用純電平台MEA，並基於該平台的1.0版本推出了奔馳EQC，但想要真正脱離“油改電”的基因，還需要等到MEA平台的2.0版本。而計劃於2021年上市的EQS則是第一款真正意義上具有純電基因的車型。

　　雖然從目前透露的信息來看，最高700km的續航里程，百公里加速4.5s的動力性能，EQS確實兼顧了駕駛體驗與實用的雙重需求，但作為S級轎跑車的純電動車型，可以預料到的是，EQS的起售價至少要在百萬元以上。

　　而這樣的價格與早在9年前就上市的Model S相比，基本沒有任何優勢。同為轎跑車型，Model S的百公里加速僅為2.5s，動力性能有着絕對的領先優勢，即使560km的續航里程略遜一籌，但最高85.69萬元的售價，它不香嗎？

　　如果EQC對於市場而言，都已經“太貴了，太晚了，太無趣了”，那麼更晚一步、更貴一些的EQS，又有多大希望能夠贏得市場的青睞呢？而隨着電動化的浪潮一步步席捲而來，留給傳統車企的時間已經越來越少了。即使是戴姆勒這樣的百年巨頭，如果沒能搶先佔領一片屬於自己的市場，那麼在品牌魅力逐漸喪失之後，又能存活多長時間呢？

　　事實上，這不只是戴姆勒一家企業所面臨的困境，包括BBA三強的另外兩家以及通用、福特、日產、豐田等在內的傳統車企巨頭，也都面臨着轉型的陣痛與挑戰。倘若不能加快轉型速度，搶先佔領市場，那麼當電氣化時代真正來臨時，留給這些上個時代“恐龍”們的時間也將正式進入倒計時。

　　作者：王蕊

　　來源：第一電動網（www.d1ev.com）