港口擁堵超十公里，拖車價格翻倍，海運成本高企，外貿訂單或被放棄

本文來源：時代財經 作者：餘思毅

“現在南沙港塞得一塌糊塗了，司機還一個集裝箱，排隊排一個晚上。”4日下午，在廣州南沙從事海運行業的張泉告訴時代財經。

受到深圳鹽田港口疫情影響，平時從鹽田出海的集裝箱被疏散到蛇口、南沙港。由於海運需求量巨大，南沙港碼頭一時間難以完全接納鹽田港的運力轉移，造成集裝箱貨櫃擁堵，“長龍”綿延十幾公里。

時代財經分別致電兩家南沙港的拖車公司，其均表示，幹一趟活大約六個小時，塞車導致他們效率大幅下降，“之前一天一個車可以做兩條櫃子（集裝箱），現在一天一個車只能做一條櫃子。”

去年下半年至今，由於出口需求旺盛、海外集裝箱週轉效率下降，國內集裝箱供應嚴重不足，一度出現“一櫃難求”的局面。現如今，疫情帶來的鹽田港港口服務幾近癱瘓，華南地區海運擁堵，物流問題或將持續制約華南地區外貿市場。

在運價方面，隨着全球主要航線的需求繼續超過供應，費率一再被推高。海事服務網有評論認為，“此次鹽田港疫情爆發造成的缺箱、塞船、船期延誤等，成為全球運費上漲添的一把新柴。”

根據搜航網數據，6月2日由深圳發往美國加利福尼亞州的40尺集裝箱最低運價已經達到了1.04萬美元，再加上碼頭費、安保費等各項支出，合計運價已經接近1.06萬美元，創近十年來最高水平。

對於海運價格飆升對海運公司的影響，時代財經以投資者的身份致電中遠海控（601919）的投資關係部門，相關工作人員介紹，集裝箱航運就海運價格同期上升，對整個海運生意來説肯定是利好的。

根據上海航運交易所提供的中國出口集裝箱運價指數，5月28日為2296.36，本月4日為2373.77，一週之內漲3.4%。上海出口集裝箱運價指數，5月28日為3495.76，本月4日為3613.07，一週之內漲117.31%。

圖説：受訪者提供視頻截圖，航拍南沙港擁堵

鹽田港癱瘓，南沙港“吃不消”

據中歐船學院6月2日數據，目前，東西向的集裝箱運價仍繼續保持高位，亞洲到歐洲的海運集裝箱各大運價指數創下歷史新紀錄。亞洲-北歐的即期費率上升了9.1%，達到每40英尺9871美元，而亞洲-地中海的FBX即期匯率上升了6.1%，達到每40英尺10214美元。

另據德路里（Drewry）世界集裝箱運價指數顯示，本週世界8條主要航線的綜合運價也比上一週上漲2%至6257美元，與去年同期相比飆漲293%，為2011年以來的最高水平。

從事海運行業十餘年的李文6月3日對時代財經分析，世界集裝箱運價指數暴漲主要是由於美國港口集裝箱船舶的嚴重擁堵、前期蘇伊士運河封鎖造成港口擁堵、今年的旺季預計比往年提前，再加上疫情原因集裝箱在港無法裝卸，集裝箱週轉不足等因素綜合作用的結果。

李文所説的港口無法卸載的情況，不僅發生在國外疫情嚴重的港口，也發生在深圳鹽田港。5月23日，鹽田市共排查出4名無症狀感染者，與國際貨輪作業有關。

當下，由於嚴控境外輸入疫情，深圳鹽田的運力大幅下降。據最新的政策，停靠深圳的大船需要在離岸隔離14天，導致裝卸貨的有效時間往後推遲了至少兩週。

此外，鹽田工人也被要求隔天做核酸檢測，碼頭的裝卸效率大大降低。由於船期延誤日趨嚴重，鹽田港區堆存密度極高，導致集裝箱被疏散到蛇口、南沙港。

據悉，鹽田港每週航線超100條，其中歐美航線佔60%，是全球最繁忙的集裝箱港口之一，也是華南地區國際集裝箱遠洋幹線運輸樞紐港。據深圳海關數據，2020年鹽田港集裝箱吞吐量達1334.85萬標箱。另據廣州南沙區數據，截至去年11月，南沙港集裝箱吞吐量累計完成1564.58萬標箱。這意味着，面對鹽田港的“任務”，南沙港“壓力不少”。

“深圳的疫情已經持續了差不多兩週了，積壓了很多貨櫃，這些集裝箱分流到廣州南沙，吃不消。” 張泉告訴時代財經。

南沙港自6月3日起逐漸出現了擁堵現象，貨櫃司機運載集裝箱排隊出海， 因為船沒靠岸，導致貨車司機還不上集裝箱，造成了長龍，綿延十多公里。

南沙拖車司機老黃告訴時代財經，現在鹽田港收貨物的船都集中到南沙港，業務量劇增。而司機在路上的時間多出了幾倍，燃油費也多，拖車價格翻倍。

另一家拖車公司老闆陳小姐則稱，儘管拖車價格漲起來、業務量也大，但是以前一天可以拖兩回，現在只能一回，對他們來説，沒有一點好處。

從“一櫃難求”到港口承壓

據中國船東協會的數據，去年，中國貿易在全球貿易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運集裝箱集中從中國出口輸送全球。近來印度和越南疫情越發嚴重導致當地停工停產，引發此前外遷的產業訂單重新迴流，從而推動中國進出口貿易數據的快速增長。

據國家發改委網站數據，1—4月，全國港口完成貨物吞吐量49.0億噸，比2020年同期增長16.6%，比2019年同期增長13.9%。

在國外，由於疫情蔓延導致勞動力不足等因素，美國、歐洲等地港口自去年第四季度發生嚴重擁堵，集裝箱在運輸網絡的移動速度相當慢，集裝箱運轉不暢，市場對集裝箱的需求大增。去年11月，國內曾經一度出現集裝箱“一櫃難求”的情形。

“一櫃難求”是物流不暢、經濟復甦不平衡的極端表現。隨着今年年初，海外疫情得到控制，回程的工業品逐漸多了起來，集裝箱也部分“迴流”。

張泉告訴時代財經，與去年11月份“一櫃難求”的情況相比，集裝箱緊缺的狀態得到了緩和，對於華南地區的外貿商來説，港口承壓、貨物供應鏈物流擁堵成為了主要矛盾。“出運受限，有集裝箱也沒用，裝了貨只能壓在工廠。”

儘管不少集裝箱在南沙港碼頭“大排長龍”，但更多集裝箱依然壓在倉庫。張泉認識一位東莞的外貿廠家，產品已經被打包在集裝箱裏，本來打算從鹽田港出海，結果由於鹽田港擁堵，集裝箱在工廠裏壓了4天。

南沙拖車司機老黃也告訴時代財經，貨主們面對大塞車的情況也非常焦急。“如果不走，下一艘船的海運費可能漲2000美金，也就是1萬多人民幣。你説那些貨主急不急？”

“去年年底的是‘單邊塞’，例如美國的洛杉磯港的港口擁堵，但中國的港口不塞。現在是華南的港口塞、美國的港口也堵塞，‘兩頭塞’。”張泉打趣稱。

為了應對堵塞，集裝箱們上演了“八仙過海，各顯神通”。

張泉介紹，由於停靠鹽田港要隔離14天才能上岸，因此，不少海外船“轉港”選擇到上海、青島、廈門的港口停靠卸貨。相應的，華南地區的船公司也不敢再接收集裝箱，唯恐“爆倉”，擔心船隻因為疫情緣故，無法靠泊鹽田港或南沙港。“不少本來從鹽田出海的集裝箱在還沒上船之前直接被拖車拖到廈門上大船。”

“部分國外客户直接從上海周邊、山東等地採購，貨物從上海港或山東的港口運走。”張泉補充道，“但一些華南地區的優勢產品，例如家電、電子產品，在國內其他地方很難找到替代。”

對於南沙港“排長龍”、鹽田港幾近癱瘓的狀態將會持續多久，張泉也無法判斷，“疫情的不確定性太大很難説，至少接下來一週都會維持這種狀態。”拖車公司陳小姐則認為，要看深圳鹽田那邊什麼時候開開港了。

由於物流受限，不排除海運成本會進一步加劇，李文預測，“隨着外貿行業的物流成本進一步增加，對依賴海運進出口業務造成很大影響，很多外貿企業因為物流流通時間長、成本高而不得不放棄或減少訂單。”

關於疫情對海運的影響，中遠海控的投資關係部門相關工作人員對時代財經分析，假設把疫情的嚴重程度分10檔，現在全球的情況大約到了第5或第6檔，這個情況下，對所有的船公司來説，作業難度增加，船和集裝箱的流轉增加，但港口碼頭的擁堵情況是非常嚴重的，這是對海運公司的不利的因素。“有利的因素就是運價上漲，因為所有的船公司都把船都用在了運輸或者作業當中，但還是不能滿足全球的運輸需求，所以運價會不斷上漲。”

他進一步分析，不排除疫情未來有兩種走勢，一種是全球疫情好轉，這是全球人民都希望的事情，但也有一種可能的走勢，比如印度的疫情更糟糕，不排除未來還有第四波疫情。“如果走差了，疫情嚴重程度到第7檔或者第8檔，可能全球的這種物流鏈都要混亂了，碼頭封了，貨量必然是下降的，對所有的船公司就不是好事。”