9月30日，東風汽車集團旗下的嵐圖汽車增資項目正式在上海聯合產權交易所掛牌，標誌着嵐圖汽車首次外部股權融資計劃正式啓動。目前，關於此次嵐圖汽車外部股權融資計劃具體融資金額多少，具體會引入哪些外部股東等消息都還沒有最終對外披露。
不及預期的市場表現，是東風汽車推動嵐圖汽車進行外部股權融資的真正原由所在。
客觀地講，嵐圖汽車自2021年8月正式開始上市交付以來，確實表現一般，高開低走的趨勢有所顯現。根據相關數據顯示，今年上半年嵐圖汽車的累計銷量為6878輛，7月份銷量為1793輛，8月份銷量為2429輛，9月份為銷量2519輛。也就是説，今年1-9月份嵐圖汽車的累計銷量為13619輛。而如果從2021年8月份開始計算，截止今年9月份，嵐圖汽車累計交付量約為2.04萬輛。雖然疫情的影響會有，但相較於其他自主高端品牌，這樣的市場表現，還是沒有辦法讓作為母公司的東風汽車滿意，這也無疑是東風汽車推動嵐圖汽車進行外部股權融資的真正原由所在。
“小學生”級別的東風汽車謀求與“大學生”級別的傳統自主車企以及造車新勢力在高端領域進行正面交鋒，確實有難度。
而讓業界思考和不解的是，無論從產品整合能力，還是從產品本身諸如整車車輛素質及做工用料等方面，嵐圖汽車其實都是獲得了業界相對普遍認可，但為什麼就是在終端市場的銷量表現方面不及預期？
要回答這個問題，我們有必要先來看看東風汽車整個自主狹義乘用車領域的市場表現。在自主品牌狹義乘用車領域，除了嵐圖汽車這一高端自主品牌之外，東風汽車旗下還有東風風神和東風風行兩大非高端的主流自主品牌。而據相關數據顯示，今年1-9月，東風風神的累計銷量為13.7萬輛，同比增長78%；今年1-8月，東風風行的累計銷量為8.5萬輛，同比增長 45%。也就是説，整個東風汽車自主狹義乘用車領域的累計銷量還不到全國狹義乘用車市場份額的2%。
顯然，在非高端的主流自主品牌領域，如果説比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城等已經算是相對學有所成的“大學生”級別，東風汽車在自主品牌狹義乘用車領域的表現都還是“小學生”級別。因此，作為“小學生”級別東風汽車想借新能源和智能化這個彎道機會來謀求與“大學生”級別傳統自主品牌競爭對手以及一眾造車新勢力在高端領域進行正面交鋒，確實有點難度。
通過新能源和智能化確有彎道超車機會，但在造車領域累計的經驗教訓以及及時進行的總結提升，沒有捷徑可走。
即使我們來看那些在非高端的主流自主品牌領域已經達到“大學生”級別的自主品牌車企，其在高端化轉型方面，也各有一番滋味。
比如比亞迪汽車，早前借勢與奔馳合作成立的騰勢品牌，謀求品牌向上，但實踐下來，也不得不從今年開始真正發力；比如長安汽車，早在10餘年前就謀求走向中高端品牌，但實踐下來，也及時止損，直到今年才依託長安、華為和寧德時代，實現旗下高端品牌阿維塔的上市； 又如奇瑞汽車，作為最早嘗試走向中高端品牌的自主車企，向中高端品牌進軍可謂屢敗屢戰，最終也不得不先安心於先做好主流的大眾化自主品牌；而如長城汽車等自主品牌，其進軍中高端品牌之路也並不順暢。而真正目前相對錶現較好的，是吉利汽車，其通過收購沃爾沃等舉措，確實對於其旗下領克及極氪等品牌的發展助力不小，成果比較顯著。
長安汽車和吉利汽車的品牌向上之路值得參考，前者相對行穩致遠，後者手法凌厲，但關鍵還是歸因於真正市場化導向。
眾所周知，早在10餘年前，長安汽車就謀求進軍中高端品牌，但後來決策認為其當時產業鏈的體系能力還不足以支撐打造中高端品牌，便及時暫時中止，全心並全力做好主流大眾化自主品牌領域。從這10餘年的發展來看，長安汽車的發展及市場表現是有目共睹的，獲得了業界和市場認可的；而吉利汽車當年最為轟動業界的舉措無疑是收購沃爾沃汽車，而從目前來看，收購沃爾沃汽車對於吉利汽車整個產業鏈體系能力的提升也無疑是顯著的，不僅實現了其主流大眾化自主品牌領域的快速發展，則加速了其在進軍中高端品牌領域的步伐，旗下領克及極氪品牌的表現可圈可點。而無論是長安還是吉利，甚至是包括東風汽車在內的所有自主品牌，經過這麼多年的發展，在技術層面的產業鏈體系能力增長是肯定的，是大幅度的提升的；但在非技術層面的諸如對於市場研究的深入透徹，以及真正的謀求以市場為導向進行科學決策等領域的表現確實有高低，而這也是真正導致各品牌出現市場表現不一的關鍵所在。
應該來講，東風汽車此次決策對旗下嵐圖汽車進行外部股權融資，甚至有消息稱其還做出了“可以不控股”的表態，確實顯現了東風汽車要將嵐圖汽車徹底進行市場化和資本化運作的決心和意願。我認為，只要真正從上到下做到了市場化導向，以市場化導向進行科學決策和發展，嵐圖汽車就還有機會迎難而上。
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