千億負債壓頂，寶馬也救不了華晨汽車
本文作者：梓淇，原文標題：《千億負債壓頂，多隻債券暴跌，第一家中概股企業華晨汽車或破產重組》，題圖來自：視覺中國
老牌車企華晨持續醖釀的債務危機終於爆發！不僅多隻債券遭到拋售，香港上市子公司華晨中國（01114.HK）也股價暴跌。
由於華晨集團債務高達1200億，已經走到破產邊緣，債權銀行已經組建債務委員會，未來破產重組或不可避免。
7月下旬以來，華晨汽車的部分債券開啓了連續下跌的模式，部分債券從今年7月份的90多元高位下跌到目前的50多元，跌幅近50%。
8月12日，公司債券再次暴跌，19華汽01、18華汽01、18華汽02、18華汽03等多隻債券跌幅逾15%；其中，19華汽01跌幅最大，達28.65%，18華汽01盤中也一度下跌28.25%，收盤下跌近20%。
8月13日，華晨汽車在香港的上市子公司華晨中國股價也出現暴跌，盤中最大下跌14.3%，創下2019年8月以來的最大盤中跌幅。
股票暴跌後，為限制公司債的散户交易，避免再度出現拋售從而影響債券和股票估值，華晨汽車在8月14日暫停了名下多隻債券在上交所的公開競價交易，僅採取報價、詢價和協議交易方式進行。
但這沒能阻止債券價格的下跌，當日銀行間市場債券投資人繼續拋售，使得“19華汽債01”跌至42元的歷史新低。
債券和股票同時下跌，反映了投資人對華晨集的債務問題和流動性的擔憂，通過減持回籠現金，避免損失進一步擴大。
據Wind統計，目前華晨汽車集團存續債券為15只，債券存量為175.73億元，其中1年~3年到期債券規模超過100億元。
評級機構東方金誠6月發佈的報告則顯示，截止2020年3月末，華晨汽車的負債總額高達1226.75億元（資產負債率接近70%），其中有息債務達到677億元，超過總負債的一半以上，且短期有息債務為484億元，短期償債壓力巨大。
現在華晨汽車的債權銀行已組成債委會，由光大銀行和興業銀行作為聯合主席行，成立的目的協調相關債權方不要抽貸、壓貸及斷貸，並在未來開展債務重組。
成立於上世紀90年代初的華晨汽車，早在1992年10月就登陸紐交所，是國內最早去華爾街融資的國內企業。
當時，華晨汽車赴美上市意義重大，代表着中國企業走出國門，肩負着中國企業國際化的重要使命。
華晨汽車當時的IPO價格為每股16美元，預計發行500萬股普通股，擬籌集資金8000萬美元。結果，當時股票訂購量高達6000萬股，近乎發行量的12倍，開盤34分鐘後，即有87萬股股票以每股20美元成交。
不過，2002年5月之後，華晨汽車開始業績下滑，連年虧損。而資本市場也沒能給予足夠的彈藥，美股交易量極低，卻還要每年支付百萬美元左右的會計和律師等維護費用。
2007年7月5日，華晨汽車董事會宣佈決定退市，撤消在紐交所掛牌的美國存托股票（ADS），將ADS存放於公司的存託銀行——紐約銀行，並繼續在場外市場（即“櫃枱交易市場”）交易，同時，公司在香港主板的掛牌將繼續維持，由此結束了赴美上市15年之旅。
目前，集團有6家整車生產企業，4家上市公司（華晨中國、上海申華、金盃汽車、新晨中國動力），旗下160餘家全資、控股和參股公司，涉及汽車零部件、汽車金融、新能源等多個領域，資產總額超過1900億元。
此外，華晨還是德國寶馬在中國的合資夥伴，華晨寶馬在國內豪華車市場佔比達25%，具有很高的市場地位和品牌影響力。
誕生至今已30年的金盃汽車，可謂歷史輝煌，2010年金盃客車市場保有量突破100萬輛，在輕型客車市場的佔有率曾高達75%。但那以後，在上汽大通、江鈴股份等競爭對手的不斷趕超下，金盃汽車開始走下坡路，經營狀況每況愈下，最終，金盃汽車被華晨以1元的價格將49%股權出售給雷諾，以緩解虧損。
華晨雷諾金盃成立2年多來，沒有任何搭載雷諾技術的產品面世，進一步加劇了公司困境。
中汽協的統計顯示，2019年華晨金盃銷售4.1萬輛，同比大跌82.36%，2020年上半年，銷量更是僅4有千輛。而且半個月前，華晨雷諾金盃還傳出裁員消息，可謂雪上加霜。
另一自主品牌華晨中華，情況同樣不樂觀。
華晨中華曾主打轎車、SUV兩大系列，有超過十餘款車型，其中不乏中華轎車、中華尊馳、中華駿捷等熱銷車型，但如今只有5款車型在售，表現力不佳，而且從2019年3月華晨汽車換了董事長後，華晨中華至今也沒有新品推出。
今年上半年，華晨中華的銷量僅有3200輛，月均銷量500輛，雖然有疫情的因素，但銷量之低大大超出人們的預期。
由於沒有訂單，7月底華晨中華決定讓職工“輪流上班”，輪休在家的只按照瀋陽最低工資標準（1810元/月）發放工資，變相集體降薪，引發職工強烈不滿。而且，上半年華晨汽車先後13次“上榜”被執行人名單，並深陷多起法律訴訟，主要涉及服務合同、借款合同、買賣合同、加工合同以及運輸合同等糾紛。
合資公司華晨寶馬，在華晨系中的重要性無人能及。
2003年成立後，憑藉成功引入寶馬3系、5系以及寶馬X1系，華晨寶馬的銷量和利潤一路高漲，僅2015年到2019年，它創造的淨利潤就分別達到38.2億、39.9億、52.3億、62.4億、76.2億元，合計超過200億元，是華晨汽車名副其實的“現金奶牛”。
自2011年以來，華晨寶馬每年貢獻的淨利潤佔比高達90%以上，如果不是華晨寶馬，華晨汽車的財報不知道要難看多少倍。2019年，剔除掉其淨利潤， 華晨中國其他業務淨利潤虧損10.64億元。
華晨集團一直強調，華晨是“迄今為止唯一一家用市場換來了技術的中國汽車企業”，但事實是，華晨除了引進寶馬的發動機生產線，並沒有在底盤、發動機、變速箱以及智能化、新能源等領域做大力研發，始終缺乏自主研發能力。整個華晨系缺乏核心技術支撐，不僅沒有邁上新的高度，反而讓中華和金盃品牌日漸衰落。
2018年，華晨與寶馬簽署協議——2022年前，寶馬將從華晨汽車收購華晨寶馬25%的股權，屆時華晨的佔股將減少到25%。這就是説，到2022年，華晨汽車從華晨寶馬拿到的利潤將大幅減少。
於華晨汽車而言，更難的日子還在後面。
華晨汽車如今已經被工信部取消了新能源汽車生產資質，未來華晨很難涉足新能源領域。在車載互聯、自動駕駛等方面，華晨更是無所作為。當2022年股權交割完成，華晨汽車如何盈利，如何削減債務，都是未知數，破產重組
華晨作為遼寧省重點國企，地方政府和銀行不會讓它倒掉，也會動用各種手段緩解它的流動性困難。
但如今，國內汽車市場早已飽和，各家車企在技術、研發能力方面越來越兩級分化，消費者也對品牌的認可度越來越高。
如果華晨汽車不能在產品和品牌上“翻身”，早晚會被市場淘汰，華晨中國、新晨中國動力等香港上市公司的股票，也免不了成為更多投資者拋售的對象，最終淪為“仙股”。