力帆已經一年沒見過5元以上的股價了。
6月19日，力帆股份尾盤直線拉昇漲停，截至收盤報5.5元。這是力帆股份一年以來的股價最高值。
刺激原因很“莫須有”。當天，有媒體報道稱，吉利正計劃向力帆注資，收購其成為其最大股東。
踩着收盤的點，吉利汽車集團副總裁楊學良公開否認了此次傳聞，直言“沒有此事”；收盤後，力帆也向媒體表示，目前沒有與任何第三方洽談收購或注資事宜，同時未達成任何意向。
縱然似乎“鬧劇”一場，但站在力帆的立場，我猜他們是希望這次收購成立的。
力帆早就到了變賣資產的份兒上。
2018年10月，力帆股份將15萬輛乘用車項目的生產基地轉讓給重慶兩江新區土地儲備整治中心，獲得了33.15億元資金；同年12月，又將重慶力帆汽車有限公司100%股權作價6.5億元出售給了車和家。
但由於後來的力帆仍繼續遭遇着融資項目逾期、股票被凍結、公司信用評級下調等各種撓頭殺，所以這兩筆錢並沒能力解決力帆所面臨的資金問題，幾十億的欠款依然壓得力帆喘不過氣。
對於重慶市而言，力帆更早已不只是個私人企業，而是關係地方經濟與就業的納税大户。所以去年10月，重慶市政府直接召集地方金融辦及相關銀行機構債權人等，幫助力帆股份組織成立了債委會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。
他們甚至比力帆自己更渴望賣身維穩。
但美夢難圓。理性來看，與吉利完全分列站在中國汽車品牌馬太效應兩端的力帆，論產品、論技術、論資本、論影響，現在其實並不具備吸引吉利收購的誘惑力。
今非昔比。我想二十多年前的尹明善一定沒有想到，叱吒江湖的自己竟然會有渴望被人收購而不得的一天，而且那個人，還是與自己同時以摩托車事業起家，享受市場紅利後，又一起進軍汽車市場的李書福。
他們曾經一起抓住了時代機遇，卻又走向截然不同的境遇。
尹明善與李書福，是在90年代一起踩着二輪摩托追逐汽車夢想的。
他們是那個年代勢均力敵的商界風雲人物。
1992年的尹明善是重慶市最大的民營書商。純粹是因為在一次修車時，尹明善和摩托車廠負責人聊着天，發現這家工廠每月都需要幾百台摩托車發動機，要麼是從日本進口、價格極貴，要麼是從河南購買、價格便宜卻質量極差，於是，敏鋭的尹明善瞬間發現了商機。
正巧90年代初期的重慶早已成為了全國摩托車生產基地，不僅擁有“嘉陵”“建設”這樣聲名顯赫的摩托車整車企業，還有許多生產銷售摩托車零配件的小企業。重慶“摩托幫”更是全國都叫得上來的名號。
於是那一年，54歲的尹明善一頭扎進了摩托車這個在中國正當“青壯”的熱門領域。
他在重慶郊區租下一個40平米的房子作為車間，成立了重慶轟達車輛配件研究所，註冊資金20萬元。他只帶着9名員工，就開始製造摩托車配件，而且立下狂言，“我一定要創造出全中國、全世界都沒有的發動機。”後來，他們由生產配件轉而改成生產摩托車。
同樣是1992年，李書福收購了一家快要倒閉的國有摩托車生廠商，成立了浙江吉利摩托車廠。
只是與尹明善不一樣的是，李書福涉足摩托車市場，本身就是奔着汽車而去的。
1994年，李書福生產的第一輛國產踏板摩托車正式下線，由於價格便宜，在江浙地區大火。僅僅用時四年，吉利的摩托車產量就達到了35萬輛，產值直奔20億~30億元。
那幾年，吉利90型摩托車被國家內貿部評為了“優質名牌產品”，還被中國消費者基金會評為了“信得過產品”。當時吉利制定的“九五計劃”，是實現年產摩托車100萬輛，產值100億元。
一邊是摩托車的小有成就，一邊是逐漸提上日程的汽車轉型。
由於摩托車本來就是李書福生產汽車的踏板，1994年後，一些大城市又開始了“禁摩”政策，所以李書福當機立斷，即刻轉型。
很快，李書福就開始在摩托車廠內部摸索起了人才。他根據員工檔案，發現有三個人曾有汽車廠的工作經驗，於是趕忙開了個小會，就四個人一起造車去了。
1996年，李書福買了幾輛奔馳，1997年，又買了幾輛紅旗，然後把這些車的設計、材料、底盤、前後橋、衝壓件、發動機、變速箱等等都研究了個遍。純粹靠着模仿，1998年，吉利下線了第一台轎車——吉利豪情。
雖然這場下線儀式發出去了700多張邀請函，來的人卻寥寥無幾；雖然這第一批豪情轎車後來因為質量實在不過關，被李書福用壓路機直接銷燬了很多，但吉利汽車的豪情壯志，就從這裏開始了。
尹明善則是謀定而後動的代表。
1993～2003年，是中國摩托車行業尤其是民營摩托車行業發展最快的十年。自打2003年起，我國摩托車產量便一直雄居世界首位。
也正是在2003年，力帆成為了國內最大的摩托車生產商。
這時候，尹明善才有了進軍汽車界的底氣和勇氣。他按捺不住地從摩托車跨步到轎車產業，立志要做中國品牌的轎車，正像很多年前他説的那句：“如果以前我是被生活的潮水裹挾着向前，那麼現在，我該做自己真正的事業，手持長矛，向命運的風車挑戰了。”
2003年，尹明善收購了重慶專用汽車製造廠80%的股份，後又增持到95%，把商標徹底改為“力帆牌”，並開始在北碚建設轎車生產基地。
然而，故事的走向就是這麼戲劇性。
李書福是摩托這邊還沒站穩腳，就一個猛子扎進了汽車；尹明善是直到摩托家大業大，才緩歌慢舞穩紮穩打地分批次挪進汽車業。
可結局並非穩就是快。
可能是和年齡有關，尹明善垂垂老矣，對市場走向不再敏感；可能是和區位有關，沿海浙江對西部重慶，東邊日出西邊雨；也可能是和鬥志有關、戰略有關、繼任者有關……
總之，種種因素相疊，二十年後，李書福的吉利早已坐穩中國品牌第一的位置，帝豪、博越們更成為了排行榜上的經典車型；力帆卻始終沒有令人驚豔的產品誕生，車型命名、產品造型也一直走着老套路，銷量和地位掉落得愈發邊緣。
2019年，力帆傳統乘用車銷量22,536輛，同比下跌75.52%；新能源汽車銷量3091輛，同比下跌69.49%。今年1～5月，力帆傳統乘用車銷量887輛，同比下跌95.49%；新能源汽車銷量460輛，同比下跌54.50%。
可以説，已經徹底聊勝於無了。
4月27日，力帆的2020年臨時股東大會上，尹明善提出由自己25歲的孫女尹安妮出任力帆第四屆監事會股東監事，尹安妮將成為力帆汽車新任董事長。為了讓尹安妮順利接班，尹明善不但讓其休學一年提前回來熟悉業務，更自己承接了力帆集團9.88億元的債務，以減輕其壓力。
尹明善的希望是，尹安妮能用自己的經濟專業背景幫力帆走出困境。
但又哪裏還有走出的餘地呢？
且不説尹安妮的能力如何，僅從產品來看，直到現在，力帆全系車型仍沒有一款符合國六排放標準，無米之炊，巧婦難為。
相比自己苟延殘喘，對力帆而言，若能被吉利收購顯然是更好的結局。
可惜收購這種事兒，怎麼也至少是要大魚吃小魚，而現在的力帆，可能連蝦米都算不上。
除了銷量下滑，力帆還面臨着持續虧損、高額負債、大額債務逾期、大額資產被凍結、訴訟纏身、控股股東流動性短缺等各種經營風險，而且始終懸而未決。
根據財報信息，2019年，力帆實現營收74億元，同比下滑32.35%，跌幅相比去年進一步擴大；歸屬於上市公司股東淨利潤-46.8億元，而這個數字在2018年還是 2.53億元。2020年第一季度，力帆實現營收5.6億元，同比下滑74.88%；歸屬於上市公司股東淨利潤-1.97億元。
6月18日，根據力帆股份發佈的公告，我們看到力帆現在涉及的訴訟案件已經高達392件，涉及金額29.06億元。而且，在已判決的221起案件中，力帆全部為被告，累計需要賠償他人18.36億元。
第二天，聯合信用評級有限公司便公佈了對力帆經營狀況及相關行業的綜合分析與評估結果，將其信用度等級劃分到了C級，也就是説：企業無信用，債務無法償還。
有人説，吉利會不會是想收購力帆的摩托業務？畢竟力帆正試圖將業務發展重心聚焦回摩托，他們在2019年半年報中提到：“將聚焦公司優勢產業，加大對摩托車產業的研發投入……鞏固並增強摩托車產品競爭力。”
但現實是，覆巢之下，安有完卵呢？
力帆摩托的銷量，已經從2017年的110.47萬輛下跌到了2018年的99.81萬輛、2019年至95.87萬輛，在全國摩托車企的銷量排名從第三滑落到了第五。甚至僅在重慶，力帆摩托也排在了隆鑫、宗申之後。
在曾經尹明善最驕傲的出口領域，力帆摩托出口量也從2018年的41.38萬輛瘋狂下跌到了2019年的32萬輛，出口量排名從第四掉到了第七。而中國摩托車的累計出口量卻在一路上漲，2019年2301萬輛，累計增長5.3%。
即便僅對比力帆內部，乘用車搖搖欲墜，可相比摩托車也仍是財報裏的主力板塊。力帆摩托，自身難保，委實難當翻身之作。
很難説未來的力帆會否還有被資本青睞的機會了。力帆，老矣。