擁有諸多“黑歷史”的“維珍系”，能完成這項難度超高的超音速民航客運壯舉？
圖源：維珍銀河
文 | 陶短房
“設計目標是時速3700公里”“從美國紐約飛到英國倫敦只需要大約2個小時”……當地時間8月3日，英國維珍銀河公司宣佈，與英國發動機企業羅爾斯羅伊斯建立“初步合作關係”，將合作開發能以超音速進行航線飛行的民航客機。
消息一出，引發國際輿論關注。維珍銀河要打造出這樣一款超音速客機，真的靠譜嗎？
載客量少得可憐
在新聞發佈會上，維珍銀河拿出了一組超音速新客機效果圖：這是一架流線型機身、採用無尾三角翼的雙發噴氣式飛機，兩台型號不明的發動機對稱安裝在經過修形處理的翼下短艙內。
維珍銀河表示，新客機升限為18000米，大約是目前主流民航客機的兩倍，最大飛行速度達到3馬赫（即音速的3倍），而現役噴氣式客機的最大飛行速度一般控制在0.9馬赫以內。
這並不是個“大傢伙”：別説和A-380這類越洋大型客機相比，就算和波音-737甚至“龐巴迪”、“恩博威”等“小幹線”、“大支線”客機相比，“維珍銀河”也要小得多，載客總人數只有9-19人，這差不多是稍大些的商務機、通用機載客數。
儘管未披露更多細節，維珍銀河稱新型超音速客機“可利用現有民航機場的設施，像任何一架普通客機那樣起降”。
儘管載客量少得可憐，但“維珍客機”的體型看上去不算太小，這是因為它是個不折不扣的“奢侈品”。
這款客機只考慮設置商務艙和頭等艙座位，全商務艙載客數是19人，而9人則是全頭等艙的座位。眾所周知，座位等級越高，佔用的客艙面積也越大。
遠去的超音速客機夢
超音速客機曾經紅極一時：上世紀50-60年代，英國飛機公司（BAC）和法國南方航空公司（Sud Aviation）分別推出無尾三角翼超音速民航驗證機“布里斯托爾223”和“超快帆”。
當時正處冷戰時期，得知英法超音速客機計劃後，前蘇聯政府決策為自己的超音速民航客機計劃提速，於1968年12月31日搶在“協和號”之前首飛了圖-144客機。
這兩種超音速客機都比“維珍客機”大得多。例如“協和號”載客數100人，均為“高級經濟艙”；速度慢得多，如“協和號”最大飛行速度2.2馬赫，但升限則三種超音速客機幾乎完全一樣（18000米）。
上世紀60年代的“超音速客機夢”，是希望獲得一種更快速的越洋客運工具。
但1973年“石油危機”導致這種高耗油量客機運營成本大增，加上出人意料的高噪音，導致大多數訂單被取消，甚至3大啓動航空公司之一的美國泛美航空公司也臨陣退縮。
最終，僅有英航、法航這兩個聯合研製國的載旗航空公司看在“支持民族工業”份上各訂購了7架，由於各國考慮到噪音等因素紛紛禁止“協和號”起降，這14架“協和號”僅飛過倫敦-紐約、巴黎-紐約和巴黎-墨西哥城三條航線。
到了21世紀初，僅剩的倫敦-紐約和巴黎-紐約航線也難以為繼。
2000年7月25日，法航4590航班“協和號”客機在起飛過程中墜毀，儘管這是“協和號”唯一一次致命空難，且事故和飛機本身無關（輪胎被其它客機留下的碎片劃破），但兩家航空公司還是以此為藉口讓尚“年富力強”的“協和號”退役。
至於圖-144的命運則更糟：由於經濟性更差且投入使用不久後就發生空難，這種超音速客機只載客飛了55次航班就退役，總載客數不過3284人。
“協和號”和圖-144的慘淡歷史，讓此後任何“超音速客機計劃”都令拍板者談虎色變，並被一一束之高閣。
技術與現實
儘管除了一套構想圖外，“維珍超音速客機”尚一無所有，但業內人士認為，技術上讓這樣一架超音速客機飛上藍天並無難度。
但除此以外，就沒什麼可以樂觀的了。
如前所述，“協和號”的失敗，根本原因不是技術，而是運營經濟性和噪音。
如果使用傳統燃料，“維珍客機”將遭遇和“協和號”同樣的高油耗問題，儘管目前油價已從高位回落，但也不算太低，而“維珍客機”可憐的載客數，則會令運營成本更加不堪。
針對此，維珍銀河在新聞發佈會上表示“將努力嘗試開發新能源”，但這種説法可謂蒼白無力。人們普遍相信，當前任何一種具備實用性的“新能源”，價格都要遠高於普通航空燃油。
至於噪音問題，更是“無解”：維珍銀河在發佈會上簡單表示“會和波音及美國宇航局（NASA）一起想辦法”，但目前被MAX等型號搞得焦頭爛額的波音，並沒有多少開發商用超音速客機的經驗。
至於NASA，其“低噪音超音速飛機計劃”——洛馬X59（X-59 QueSST）本身是個低載軍用機計劃，且即便美國人“慷慨解囊”，這個神秘計劃的首飛也至今尚未完成。
或許人們更應質疑的，是維珍本身。
維珍銀河是英國億萬富翁布蘭森2004年註冊成立的一家公司，“主打項目”是所謂“亞軌道商用航宇”，即通過為普通旅客提供大氣層邊緣的“準宇航體驗”牟利。
去年10月28日，維珍銀河高調和投資公司Social Capital Hedosophia合併，並在紐交所上市；今年7月29日，它又展示了“將在2021年首飛”的亞軌道商用航宇旅遊機“太空船2號”內部構造圖。
這款原定2009年首飛、2011年使用的“亞軌道太空船”因種種劫難至今“舉步維艱”，而“每次載客6人，單價213000歐元”的宣傳票價，也無論如何讓人覺得不靠譜。
或許“維珍客機”不過是布蘭森為炒熱“太空船2號”這鍋“回鍋肉”，製造的又一個噱頭？
畢竟，民航客機領域早已高度壟斷，“菜鳥”從高端切入的難度眾所周知，且維珍銀河的母公司維珍集團同樣讓人提心吊膽。
維珍旗下公司多達41家，門類覆蓋廣泛，卻大多數“虎頭蛇尾”。其經營的幾家民航公司都業績平庸。維珍美國2018年已被阿拉斯加航空吞併，維珍澳大利亞疫情期間申請破產且遭惡意併購，維珍航空則在今年5月被迫裁員1/3。
誰敢相信，擁有這般“黑歷史”的“維珍系”，能完成這項難度超高的超音速民航客運壯舉？
□陶短房（專欄作家）
編輯：狄宣亞 校對：王心
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