本文轉自【經濟參考報】；
堵車時，汽車替你自動跟車，解放雙手，這是“AI（人工智能）+汽車”的今天。
通過App，呼叫沒有駕駛員的無人駕駛汽車前來接駕，這是“AI+汽車”的明天。
從今天到明天，在人工智能技術的支撐下，汽車將帶你一起奔向“星辰大海”。
“AI+汽車”更聰明
走走停停，停停走走，剛一腳油門，沒開多會兒馬上又要剎車。在大城市早晚高峯開車通勤時，你是否經常為堵車時的跟車而感到煩惱？現在，你的汽車不僅可以通過語音控制為你播放喜愛的歌曲減緩壓力，或點一杯星巴克咖啡醒神，聰明的人工智能甚至還能在擁堵環境下“代管”你的方向盤，把你從堵車時的焦慮中解放出來。
這樣的新體驗來自於最新上市的上汽名爵旗下第三代名爵6。上汽集團數據業務部副總經理、上汽乘用車公司首席數字官（CDO）兼營銷執行總監張亮介紹説，最新上市的第三代名爵6搭載了L2.5 PLUS級的智能駕駛系統和上汽阿里的斑馬智行互聯繫統3.0版本，配備了Super TJA超級交通擁堵輔助系統，讓“雙脱手”駕駛成為現實。
“在50公里/小時的車速範圍下，基於強大的硬件和算法，Super TJA超級交通擁堵輔助系統能在擁堵路況中實現自動跟停，減少不必要的人為介入和不斷啓停中的手動重啓次數，駕駛者只需把手輕輕放到方向盤上，車輛自動控制油門、剎車、轉向，有效緩解了用户的駕駛疲勞。”張亮説，儘管司機仍需“好好看路”，隨時準備好接管方向盤，但基本上可以實現堵車工況中的自動駕駛。
如果説Super TJA超級交通擁堵輔助系統的智能駕駛技術負責“解放”雙手，斑馬智行互聯繫統3.0版本的人工智能技術給出的則是貼心的服務：根據你喜歡看的電影，觀影后精準推薦電影的原聲音樂；在你疲倦時，可以選擇星巴克的外賣服務點一杯咖啡醒神；“同路”的車友還能線上“組隊”，讓旅途不再孤單。
硬核又暖心的新科技，背後是技術研發的不斷創新和應用的不斷落地。
“未來將是智能汽車時代，而人工智能是這個時代的核心，它和以前的發動機一樣，非常重要，以後會成為我們產品的核心競爭力。”上汽集團人工智能實驗室副主任金忠孝説，未來智能汽車硬件的差距會不斷縮小，就像當下的智能手機，最後的差別或者差異化就在軟件上，而其中最核心的就是人工智能算法。
因為看好人工智能與汽車的結合，上汽集團早在2018年就成立了人工智能實驗室，兩年多的時間裏，實驗室的研發團隊規模已經翻了兩倍，從三十多名核心研發人員擴展到了一百多名，“這還不包括工程、測試、開發等關鍵環節的人力資源”。
和一般實驗室不同的是，這家擁有製造業“基因”的創新研發中心，主陣地是智能駕駛和智能座艙。此外，它的研發成果也應用於上汽的出行、整車物流和智能製造等業務。
據金忠孝介紹，目前實驗室自研的SLAM感知定位技術，已經可以在無GPS信號的地下停車場應用，用於主動倒車、自動泊車等場景，誤差率可以控制在10.5cm，達到量產水平，“明年年底肯定有量產車搭載。”
逐步走向產品化和商業化
國際上通常使用SAE International（國際自動機工程師學會）的自動駕駛等級劃分，L1級為駕駛輔助，L2級為部分自動駕駛，L3級為有條件自動駕駛，L4級為高度自動駕駛，L5級為最高級，即完全自動駕駛。
當下，L2 PLUS級的自動駕駛汽車已然“上路”；將來，自動駕駛的升級之路如何走？
德勤最新發布的報告顯示，未來3年至5年，汽車智能化、網聯化將迎來一輪高速推進，預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達到3000萬輛，居世界第一。
德勤的報告指出，汽車向智能化和網聯化的轉變並非一蹴而就，將遵循和智能手機同樣的發展邏輯。第一階段是汽車廠商推出L2級別以上的智能網聯汽車，推動汽車行業的智能網聯滲透率提升；第二階段是車聯網基礎設施逐步匹配產品端的需求，5G通信網絡、V2X等基礎設施逐步成熟，車路協同商業化落地，車載支付通道打通，推動更多細分場景湧現；最後一階段是應用場景成熟，用户價值得以深度挖掘。預計4年至5年後，車聯網的細分場景正式爆發，車聯網用户達到一定數量，規模效應顯現。
另外，自動駕駛出租車是一個值得關注的發展趨勢。就在去年，只有個別初創企業的自動駕駛出租車開始測試運營；今年，自動駕駛出租車如雨後春筍般在上海、長沙、廣州等多個城市“上路”。
以廣州為例，小馬智行和文遠知行的RoboTaxi自動駕駛出租車，可以暢行在市區一兩百平方公里的道路上。打開高德地圖，使用打車功能，如身處運營區域內，即可呼叫乘坐文遠知行的自動駕駛出租車。
“自動駕駛已處在逐步向產品化、商業化的階段發展，正逐漸融入和改變人們的生活。”小馬智行新聞發言人告訴記者。
文遠知行COO（首席運營官）張力説，全國已有多個城市陸續加入RoboTaxi運營隊伍中，這説明無人駕駛技術得到了廣泛認可。
既好奇嚮往又擔心自動駕駛安全問題的市民也不用緊張，這些自動駕駛出租車目前還不是真的“無人”，由於相關技術並未完全成熟，加之國內現行法規限制，會有一位安全員坐在駕駛位上，以便遇到特殊情況時接管汽車。
相對來説，在市區內、園區內的無人配送車輛、無人環衞車，幹線物流中使用的無人駕駛卡車，在礦山、港口、機場等封閉場景使用的無人物流車，無人公交車等等都有極大發展潛力，各場景的應用推進速度也遠比想象中更快。
據上汽集團介紹，公司自主研發的“5G+L4”智能重卡將於近期在上海洋山港開展準商業化運營，今年計劃完成2萬個標準集裝箱運輸任務。
去年以來，融合了人工智能、5G、V2X車聯通訊等先進技術的上汽智能重卡，成功實現在港區特定場景下的L4級自動駕駛、釐米級定位、精確停車（±3cm）、與自動化港機設備的交互以及東海大橋隊列行駛，為港口運輸客户提供了更智能、更安全、更高效、更環保的集裝箱轉運方案，也是國際上首次實現“5G+自動駕駛重卡”的示範運營。
基於自主研發的視覺感知系統、激光雷達系統、毫米波雷達系統以及衞星和慣性導航組合系統，上汽智能重卡具備多維度、多方位360度感知能力，能在前後各約250米、左右各約80米的範圍內精確感知交通參與者，對行人、車輛、其他障礙物等進行精確識別，規劃路徑，提供比人類駕駛員更安全可靠的車輛操控。
通過對車速、路徑、掛車夾角等多目標的綜合優化，智能重卡今年還實現了精準倒車的新功能。十多米長的重卡，在兩側到輪胎只有7cm至8cm的狹窄庫位中，整體入庫成功率高達100%，倒車平均用時70秒，已超過熟練駕駛員的倒車效率和精度。
目前，上汽智能重卡實車道路測試里程已超過9萬公里，台架虛擬仿真測試里程超過570萬公里，應用場景從深水港物流園區-東海大橋-洋山一期擴展到洋山四期。
無人駕駛越來越近
近日，在上海舉辦的世界人工智能大會上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克的一席話再次讓自動駕駛的“最高級”——完全自動駕駛成為公眾關注的話題。
馬斯克説，特斯拉非常接近實現L5級別自動駕駛，今年將實現L5級別自動駕駛的基本功能。“實現L5不存在底層根本性技術問題，但仍有很多細節問題。”
因此，特斯拉正專注應對L5級自動駕駛的細節問題，利用特斯拉現有的硬件，對軟件進行改進，以實現L5級別的自動駕駛。
此前，國內外行業頭部企業對L5級自動駕駛成熟和商用的“時間表”大部分落在2025年到2030年的區間內。而馬斯克則將這一“時間表”再次提前。
馬斯克表示，在為自動駕駛開發人工智能芯片時，發現市場上沒有成本合理且低功耗的系統，因此特斯拉開發了專用芯片。幾個月前，特斯拉審慎啓動了芯片的第二套系統。所以，充分利用特斯拉完全自動駕駛系統，可能還需要至少一年時間。
技術尚未成熟，市場前景卻已備受期待。美國電氣電子工程師學會專家預計，無人駕駛汽車將成為最可行的智能交通工具，到2040年，無人駕駛汽車與全球上路汽車的佔比可達75%。麥肯錫公司預測，中國可能是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達到約2300億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600億美元。
在專家看來，真正的“無人駕駛”越來越近，但未來制約其真正投入商用和大規模應用腳步的或許不再是簡單的技術層面，而是來自法律法規和倫理方面的考量。
“如果把馬斯克的‘時間表’理解成一個純技術的問題，這是有可能的。”金忠孝説，技術發展到了完全自動駕駛的L5級後，更重要的是與之關聯的社會各項法律法規是否健全是否支持以及社會的文明發展到什麼階段等“大環境的因素”。
“什麼樣規模、環境、量級的L5級自動駕駛也是影響‘時間表’準確性的因素。”金忠孝説，L5級自動駕駛還有一個使用的規模有多大的問題，L5級在相對封閉的小範圍場景、相對固定的路線、只有幾百輛車使用的話，應該沒有太大問題，主要的挑戰還是來自於大規模使用。
金忠孝進一步指出，智能駕駛最核心、最難的是機器視覺，道路上各種各樣的標誌、移動物等如何能夠準確識別出來，尤其是要把一個很小的移動目標在100多公里的時速下準確識別出來並做出相應的判斷，這也是上汽人工智能實驗室目前正在重點攻關的領域。
上汽集團總裁王曉秋説，目前上汽集團已完成三代智能駕駛平台開發，實車道路測試里程已近30萬公里，虛擬仿真測試里程已近2000萬公里，並建立智能駕駛“擬人化”控制知識庫和學習模型。
“我認為，再過兩年左右，RoboTaxi能從技術角度上做到去掉安全員，純無人駕駛，純無人運營。”張力説。