國產新能源汽車，誰能趕超特斯拉？智能化汽車未來將如何進化？新能源汽車行業正在面臨怎樣的“廝殺”與挑戰？讓我們一起來看看長江商學院滕斌聖教授的解讀分析。
作者 | 滕斌聖
來源 | 《商界評論》
智能化是汽車產業極具顛覆性的變革方向，造車新勢力挖掘消費者新需求，提升用户體驗，並通過合縱連橫，加速產業鏈整合，推動汽車行業智能化。
目前，有兩股力量在推動汽車行業。一是政策，主要從節能減排角度，鼓勵新能源汽車；二是需求，年輕的互聯網用户願意把汽車看作一個智能終端。
受新冠疫情影響，汽車行業今年開局不利，整體銷量下滑。然而，造車新勢力尤其是特斯拉卻表現不俗，智能化功不可沒。
傳統燃油車系統複雜、零配件繁多，各個模塊都形成了自己相對封閉的數據系統。而新能源汽車則以電池為動力核心，有大量的車身設計自由度，更容易實現智能化，比如不同級別的自動駕駛。
未來，智能化汽車將會成為智能手機一樣的終端。
據統計，國內造車新勢力已經超過480家，用户體驗被認為是關鍵。為了提升體驗，新勢力努力把汽車做成電子產品。
目前，市場上有兩種競爭，智能汽車與傳統汽車的競爭，以及智能電動汽車間的競爭，後者日趨激烈。
特斯拉落地上海生產，國內新勢力必須在各項指標上迎頭趕上，比如不斷提升數宇化和自動駕能力，並持續進行空中下載（OTA）更新， 這是智能電動車顛覆燃油車的關鍵。
造車新勢力面臨的困難很多，融資、技術、營銷，壁壘處處；品牌投入巨大、代工生產標準提高、技術選代加速，問題不斷。
目前，標杆企業特斯拉、蔚來依然處於虧損狀態，靠持續融資，投入充電站樁、工廠建設與運管、品牌與銷售。產業內的合縱連橫成為優先，形成了幾種典型的合作模式。
1. 生產能力合作
造車新勢力一直存在交付難題，為加快將新車型投入市場，新能源汽車紛紛選擇生產代工，蔚來選江淮，小鵬擇海馬。代工有“輕資產”經營的優勢，能產生“短平快”的運營效率。
但劣勢同樣明顯，除了要支付代工費用，還會影響品牌獨立性，用户難以接受花大價錢買來的車尾部有“江淮”“海馬”這樣的標識。
2. 關鍵部件合作
最主要的是在電池領域，特斯拉一進入中國市場，就選擇與寧德時代聯手。這種上下游合作，類似小米進入智能手機時的做法，缺乏三電核心部件的新勢力，需要整合關鍵的零部件供應商。在產業成長期，不同的利益方抱着類似目的，圍繞關鍵技術或者平台資源開展業務合作。
3. 生態合作
這類模式往往需要跨界，外部的合作者尚未直接進入汽車整車製造。
比如，華為大力發展自己的車聯網技術，與富臨精工合作生產新能源車載減速器，及相關零部件產品。小米投資上海博秦，雙方在軟件、硬件、多場景交互等方面協同。小米還佈局了車米科技、70邁、睿米科技等，致力於打造連接家與未來的物聯網生態鏈，但小米宣稱不會造車。
4. 基礎技術合作
以操作系統為代表，常見於互聯網巨頭和傳統車企之間，屬於互補型聯盟。傳統車企為避免數字化顛覆，紛紛將操作系統向智能化轉型。
例如哈弗H6搭載了與百度Apollo合作的“小度車載OS”智聯繫統；長安汽車搭載了與騰訊聯合開發的梧桐車聯TINNOVE系統；阿里巴巴和上汽集團將阿里雲OS搬上“榮威”系列車型。
為把汽車變成真正的智能終端，互聯網企業還向車企開放內容或者高頻應用服務，例如高德導航、阿里雲、蝦米音樂等，圍繞用户的車生活，打通汽車全生命週期需求和互聯網生活圈。
5. 產品研發合作
典型的案例是蔚來和廣汽合資的合創汽車。一字之差，跳出了當前“代工”和“收購資產”為主的發展模式，拓寬了造車新勢力與傳統車企的互動方式，也通過輕資產、資源整合、優勢互補帶來新的機會。
總之，隨着新能源汽車進入快速成長期，圍繞產業鏈的合縱連橫已經展開。
華為和小米，作為手機行業的後來者，曾成功整合產業鏈並快速成為頭部企業。在新能源汽車領域，如果説特斯拉將成為蘋果，誰又將成為行業內的華為或小米呢？
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