剛剛説完“九月，你好”，汽車股就走高了。
今天早上，早盤市場窄幅震盪，大盤微漲1.49點，創業板指微漲9.6點，成交量全面縮減，其中最搶眼的莫過於整車板塊。
板塊內19只上漲，6只下跌，比亞迪、一汽解放、長安汽車等個股紛紛走高，截止目前，長城汽車、比亞迪、長安、一汽解放、最高分別漲10.04%、10%、6.4%、6.52%，比亞迪和長城在早上十一點左右接連漲停。
九月才剛剛開始，汽車板塊就給了這麼大一個驚喜，是否在預示着上市車企們財運亨通的下半年？
走高的整車股背後，逆境求生的半年報
其實，在整車板塊大幅上漲之前，包括比亞迪在內的多家上市車企陸續公佈了2020年半年報。
報告顯示，比亞迪營業收入為605.03億元，同比下降2.70%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為16.62億元，同比增加14.29%。
比亞迪今年上半年汽車及相關產品業務的收入為320.72億元，同比減少5.62%，這是全行業頹勢下無法避免的結果，不過從疫情逐漸緩和的二季度開始，比亞迪的業績開始出現大幅扭轉。
今年二季度，比亞迪營收環比一季度增加107.46%，淨利潤環比第一季度增加1275.93%。銷量方面，今年1-6月，比亞迪銷量分別為2.52萬輛、0.55萬輛、3.06萬輛、3.18萬輛、3.18萬輛、3.37萬輛，成績可以説是十分亮眼了。
此外，今年3月，比亞迪刀片電池“出鞘”，近日，比亞迪表示“刀片電池”首條生產線預計年底試產。到了6月，首次搭載了刀片電池及高性能碳化硅電機控制模塊的超安全智能新能源旗艦車型“漢”隨後跟上，至7月中旬訂單已經突破三萬。
加上受疫情的抑制作用，比亞迪一系列新能源新車型將在下半年推出。
綜合各方面的利好基礎，比亞迪對第三季度的業績表示持樂觀態度，預計2020年1-9月經營業績累計淨利潤為28億元-30億元，將同比增加77.86%-90.56%。
半年報發佈後，瑞信將比亞迪目標價上調至100港元，評級“跑贏大市”。大和也將該公司評級由持有，上調至買入，目標價由69港元大升至94港元。
另一位贏家——長城的成績也不賴。
數據顯示，今年上半年長城汽車營業收入達359.29億元，較去年同期下滑10.88%；歸屬於上市公司股東的淨利潤達11.46億元，同比下滑24.46%；基本每股收益為0.12元，較去年下滑25.27%。
儘管從數據上看，銷量明顯下滑，但從趨勢上看，回暖的跡象卻十分明顯。
據財報顯示，今年1-6月，長城汽車累計銷售新車399,777輛。其中，自3月起，長城汽車終端市場復甦強勁，連續4個月實現銷量環比增長。上半年，長城汽車單車平均售價近10萬元，同比去年增長8%。
同時，旗下哈弗品牌1-6月累計銷量超26萬輛，期間，哈弗品牌累計銷量還突破600萬輛，成為首個達成該成就的中國品牌；WEY品牌上半年累計銷量近2.7萬輛，累計銷量突破35萬輛大關；長城皮卡國內銷量達到9.52萬輛，市場佔有率近50%，奪得上半年銷量冠軍。
2020年上半年，長城汽車累計研發費用超12億元，同比增長33%。同時，面向由數字化、智能化轉型帶來的產業變革，長城汽車提出“由中國汽車企業向全球化科技出行公司”轉型，並進行“脱胎換骨”的改變。
長城的逆轉勢頭與比亞迪相似，都是在銷量逆轉的同時，實現了新技術的突破或技術轉型。
受此影響，野村證券將長城目標價由3.23港元上調至5.39港元，但由於認為核心業務SUV銷量仍然疲弱，因此維持“減持”評級。
此外還有長安汽車以及重組上市後的一汽解放，也實現了讓人樂觀的成績。
根據財報數據顯示，一汽解放2020年上半年實現營收690.9億元，同比增長16.08%；淨利潤為21.5億元，同比增長19.75%；扣非淨利潤12.46億元，同比增長1408.85。
長安汽車方面，上半年營收327.82億元，同比增長9.73%；歸屬上市公司淨利潤26.02億元，同比增長216.17%，扭虧為盈。
看得出來，過去的上半年，大家都很努力活着，甚至比安穩的往年還努力。
電動車在發狠，傳統車企也沒有那麼不堪
此前，造車新勢力接連赴美上市搶盡了風頭，股價三番四次地漲。在電動車品牌接二連三地登台霸唱的勢頭下，保守的傳統車企頭上的資本光環卻顯得十分暗淡。
不只是國內市場，在眼下的全球市場，資本對電動車企業的興奮度也是遠高於傳統汽車。豐田市值第一的地位被特斯拉大幅反超，就是最好的例證。
上週三，蔚來和理想股價大漲，市值一度超過了廣汽、東風、長城等一批傳統車企。不禁讓人對傳統車企的信心陷入萎靡。
在資本眼中，傳統車企真的不值錢了嗎？
如今，半年報的公佈終於讓資本看到了各大上市車企在逆境之下頑強的生命力。在如此困頓的大環境的下，這些曾經的龍頭，沒有低頭，反而更加硬氣地挺直了。
再加上進入下半年後的頭兩個月，本該淡季的7月，各大上市車企卻再創佳績，繼續貢獻大幅增長，讓國內車市呈現強勢逆轉的態勢。
到了8月，第一週（1-9日）乘用車日均零售量為29,883輛，同比增長3%，環比增長8%；第二週（10-16日）乘用車日均零售量為39,170輛，同比增長9%，環比下降2%；第三週（17-23日）乘用車日均零售量為44,849輛，同比增長23%，環比增長14%。
資本的嗅覺終於嗅到了傳統車企逆境之下的市場潛力，今天，傳統車企們終於難得地在資本市場迎來了揚眉吐氣的時刻。
而這一時刻，對於上市車企們而已，不應該是曇花一現的短暫一刻。
7月和8月力挽狂瀾的車市看來，這是難得的好兆頭，在此預兆下來看，下半年車市好於上半年將是大概率事件。
從1-7月數據看來，銷量降幅收窄是大趨勢，相信下半年延續此樂觀態勢也是情理之中，銷量同比去年持平也不是十分難以想象。對此，評估機構中債資新認為：“全年汽車行業銷量增速區間預測調整為-12~-6%，維持2020年度展望負增長結論。”
綜上所述，相較於艱苦卓絕的上半年，上市車企的下半年，將會扭轉為讓資本欣慰的下半年。
不過，樂觀之下還有一點隱憂是值得思考的——疫情的持續影響仍未散去，在中低端消費低迷的大勢下，不少上市車企向高端市場擴張同時，中低端市場萎縮，導致中國品牌生存空間愈發狹窄，部分高端化的本土車企將失去中低端市場的支撐。
“部分中國品牌認為，中國車市處在產業升級或者消費升級階段，所以中低檔車或者入門級家轎以後就沒有市場了，其實不是這樣。入門級車型的消費羣體在任何國家、在不同時代都會有，因為消費者是流動的羣體，不斷會有新消費者進入，也不斷有人退出。高端化雖然是一個國家，也是任何產業發展的必由之路。但部分車企認為高端化發展，是去中低端化的過程，這是一個認識誤區。我們去低端化，就把自己去掉了。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君在“2020中國汽車論壇”上如此指出。
得到資本的認可固然值得高興，但在逆境下積極高端化轉型也需要行事謹慎，要是得了芝麻丟了瓜就尷尬了。
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