雷鋒網按，做自動駕駛不難，但要在前面加個“全”字，可就不是一個概念了。不過，在大家都忙着討論技術細節時，自動駕駛汽車的使用場景卻很少被提及。那麼，到底誰是自動駕駛汽車的真正受眾人羣？怎樣才能做到滿足實用性和經濟性的同時獲得強大的用户粘性呢？
顯然，在對自動駕駛市場走勢作出預測時，媒體、分析師和業內人士都不該忽略掉這一基礎問題。
IHS Automotive 研究主管 Egil Juliussen 將自動駕駛汽車的使用場景分為四大類：最後一公里配送，自動駕駛卡車，固定路線自動駕駛和 Robo-taxi。理解這些使用場景間的細微差別意義重大，畢竟它們會影響未來落地車輛的性能、成本與時間線。
下面，就讓 Juliussen 帶我們縱覽不同的使用場景，看看四大類型中誰是頭部玩家，市場的現行狀態以及大家測試與研發工作的進展。
為本文貢獻寶貴觀點的還有 Erez Dagan，他是 Mobileye 產品與戰略高級副主席。上個月早些時候，以色列巨頭吃掉了 Moovit，Mobileye 到底看上它什麼呢？
在採訪時，Dagan 就強調稱，Mobileye 此舉是為了“將自動駕駛汽車編入公共交通。”
Dagan 説的沒錯，自動駕駛汽車總不能在真空中運行，其價值必須結合整個社會的出行與秋與狀況來估算。像 Moovit 這樣掌握了用户旅行習慣的公司，當然是 Mobileye 未來整合實時信息與數據的關鍵。
Juliussen 定義的四大類型中，“最難的就是 Robo-taxi”。
諷刺的是，頭部的自動駕駛科技巨頭，包括 Waymo、Cruise、Argo 和 Aurora 在內，都對 Robo-taxi 市場情有獨鍾。眼下，Waymo One 已經在亞利桑那落地，而安波福則選擇賭城，通用則選擇舊金山。
自動駕駛測試這件事就更加普及了，光是加州就聚集了 65 家拿到測試牌照的自動駕駛公司，而 Argo 的車隊則分別駐紮在匹茲堡、邁阿密、底特律、帕羅奧托、華盛頓特區與奧斯丁。
Juliussen 還指出，在 Robo-taxi 領域，美國擁有風投資金、自動駕駛開發與測試工作上的領先，中國則緊追不捨。“至於歐盟，則完全在自動駕駛測試與 Robo-taxi 上掉隊了。”
鑑於 Robo-taxi 這個門類吸金能力超強，因此市場也公認其有巨大的潛力。
不過，Robo-taxi 這個門類未來肯定會被一個巨大的社會問題所困擾，即如果 Robo-taxi 在工作中真的殺了人怎麼辦？受害者家屬告誰？賠償金能拿到什麼數？陪審團會同情沒有司機的出租車嗎？
答：如果 Robo-taxi 上不再設駕駛員，那麼任何的傷亡事故 OEM 商都要獨自吞下苦果，因為它們沒辦法甩鍋了。顯然，Robo-taxi 將改變所有現存的責任範圍。
在過去，汽車製造商接受公眾訴求中的新安全措施通常都是磨磨蹭蹭的，但在自動駕駛上呢？它們必須時刻留心安全問題，因為任何的失誤廠商們都要承擔所有責任。
在 Juliussen 看來，四大類型中稱為最容易實現就是自動駕駛卡車，卡車行業也認同這一觀點。最近接受採訪時，Plus.ai COO Shawn Kerrigan 就強調稱，卡車將成為自動駕駛市場最先成長的板塊。
將自動駕駛卡車專門分出一類是因為它們的商業模式較為特殊。“成本會站在我們這邊。” Kerrigan 解釋道。自動駕駛卡車有能力為卡車運營公司省下大量成本，因為它們不再需要駕駛員了（現在卡車駕駛員缺乏也是全球各國的通病）。不過，從方程式中剔除駕駛員只是個開始，運營成本上自動駕駛卡車也優勢巨大。首先，它們能 24 小時不停歇的工作；其次，自動駕駛卡車更加安全，事故率會大幅降低。
Juliussen 指出，從技術上來講，“貨運中心-貨運中心”的模式也更容易管理，因為“自動駕駛卡車 90% 的時間都待在高速上”。鑑於它們城市駕駛的需求不多，因此需要處理的“社交問題”（即與行人和其他車輛的交互）也少了很多。
在自動駕駛卡車市場規模上，Juliussen 則與 Kerrigan 有着意見上的分歧。前者認為“這只是個小市場”，但後者卻認為其市場前景廣大，畢竟美國卡車行業年營收超過 6000 億美元。
自動駕駛卡車新創公司成功與否取決於其商業模式。舉例來説，開發全棧自動駕駛軟件的 Plus.ai 自己並不造車，未來也不會擁有會運營一個車隊。它們的任務是為自動駕駛卡車提供關鍵結構單元。
去年秋天，Plus.ai 就在這種商業模式下成功與東風汽車攜手，新的合資公司將為中國市場研發自動駕駛卡車。需要注意的是，合資公司的首款產品雖然基於 Plus.ai 的 L4 堆棧，但投入使用後只能實現 L2 半自動駕駛。
換句話來説，雖然大家都對自動駕駛卡車興趣濃厚，但想 L4 自動駕駛卡車並不容易。Kerrigan 就指出，全自動駕駛卡車離我們至少還有 4 年時間。“我們得保證車輛能處理所有極端情況。”
如果現實如此殘酷，自動駕駛卡車初創公司們在沒有實際產品的情況下能堅持多少年？
Starsky Robotics 用破產回答了這一問題，花光了融資的它們 5 年就挺不住了。
在 Juliussen 看來，Starsky 走了一條非主流路徑。“不過，我還挺喜歡它們的。”他説道。舉例來説，Starsky 的卡車能在上下高速以及城市駕駛時實現遠程操控。不過，“它們的野心需要完整的基礎設施來支撐，這點可能下壞了投資人”。
Kerrigan 還表示，自家公司已經融資 1 億美元。不過，市場上它們的競爭對手可不少，Juliussen 那邊列出的名單就包括 Embark、Ike 和 Kodiak 等。
與此同時，有 UPS 支持的圖森科技今年 3 月拿出了新計劃，它們要聯合 UPS 擴大自家的貨運試驗項目，編入車隊的是改裝過的 L4 自動駕駛卡車。
在歐洲，戴姆勒去年秋天收購了 Torc Robotics，今年緊接着就開始擴大在美國公路上的自動駕駛測試了。
當然，我們也不能忘了那些領先的自動駕駛堆棧供應商，比如 Waymo 和 Aurora。除了 Robo-taxi，未來自動駕駛卡車這塊蛋糕它們也不會鬆口。
固定路線自動駕駛
要説大多數人見過的“行駛中”自動駕駛汽車，恐怕得是校園、機場、醫院和主題公園裏的固定路線穿梭車。
雖然部署時間最早，但説實話這是自動駕駛汽車四大類型中最無聊的了，因為它們不但行駛緩慢，還畏手畏腳的。
自動駕駛穿梭車通常長得像架在輪子上的烤箱，內部能塞進 10-15 個座位，雖然比出租車裝的人多，但又比不上巴士。
對於那些喜歡招手即停打車服務的人來説，自動駕駛穿梭車跟公共交通的體驗其實沒什麼差別。不過在 Juliussen 看來，未來它們將在工業領域大放異彩，比如承擔港口或礦山的運輸任務。
投資者們對固定路線自動駕駛汽車的興趣還在，不過 Juliussen 認為這個門類拿投資能力最弱，因為市場需求會因為地理位置變化而大幅波動。簡言之，公共交通做得比較好的城市，固定路線自動駕駛就更容易吃得開。
在美國這種公共交通薄弱的國家，自動駕駛穿梭車肯定幹不過 Robo-taxi，而在公共交通較為完善的國家，人們對固定路線自動駕駛汽車的接受度就會高很多。不過，既然公共交通已經很完善了，為何還要另設一套自動駕駛穿梭車呢？
當然，自動駕駛穿梭車們也有挖掘市場的潛力和空間。拿日本的鄉村舉例，因為人口持續外流，這裏已經沒有公交車了，但留在這裏的人依然需要出行。這種情況下，自動駕駛穿梭車就能夠更好地發揮作用。
對公共交通系統來説，盈利從來不是其目標，納税人的補貼才是其持續運營的真正彈藥。因此，真正競爭起來，恐怕自動駕駛穿梭車不是其對手。Mobileye 的 Erez Dagan 認為，想要生存下來，穿梭車們必須“主動融入公共交通系統”。
Mobileye 選擇收購 Moovit 就是因為它們相信，瞭解人們的出行習慣能幫助穿梭車運營商為自家服務注入更多智慧。Dagan 就發問道，“如果運營商能按照用户需求調派穿梭車，讓它們及時出現在用户最需要的地方呢？”
也就是説，未來的方向是協調自動駕駛穿梭車與其他出行選項，從宏觀的角度滿足人們的出行需求。
要説這個領域的領軍公司，美國市場看 May Mobility， Local Motors 和蘋果收購的 Drive.ai。歐洲，則成長出了 EasyMile 和 Navya 兩大世界級的頭號玩家。
Juliussen 指出，自動駕駛的四大門類中，最後一公里貨物遞送是發展最快，也是融資最為豐厚的一類。
在這個門類中，名頭最響的非 Nuro 莫屬。去年，這家公司從軟銀拿了快 10 億美元投資，在零售方面更是拉到了巨頭 Kroger 與 Fry’s Food。
除此之外，Nuro 還將自家技術授權給第三方公司，比如自動駕駛卡車公司 Ike。
今年早些時候，Nuro 則拿到了 NHTSA 的授權，它們可以在路上部署 5000 輛遞送電動遞送車 R2，為用户運送食物、雜貨或提供其它服務。
Juliussen 將 R2 形容為“僅有半個車大小，但高度在車流中還比較顯眼。很明顯，R2 沒有為駕駛員預留任何位置。”
並非所有美國州都允許此類遞送機器人上路，即使是能夠上路行駛，也規定其速度不能超過 6 英里/小時（約合 10 千米/小時）。此外，這類車還只能行駛在人行道上，遇到自行車與行人還要自覺讓行。同時，運營公司還要為遞送機器人配備遠程操作員。
最近，巨頭們也開始向這一領域滲透。亞馬遜就開發了一款人行道自動駕駛汽車，沃爾瑪則聯合新創公司 Udelv 開啓了雜貨遞送服務。在中國，百度 Apollo 平台戰略伙伴 Neolix 則在 A 輪融資中拿到了 2800 萬美元。
當然，對投資者來説，此類最後一公里遞送車最吸引人的地方還是成本，畢竟它們需要的人力要少得多，而且化整為零後的車輛也比重型遞送車便宜得多。
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