在奔馳最新的戰略調整上，出現了一些很有趣的轉變，最主要還是圍繞純電動平台和軟件方面做持續的轉型。和BMW不太一樣的地方在於，奔馳一下子構建了2個純電動平台，並且明確把之前EQC定義為從燃油車平台改造而來的。和德系幾家達成共識的地方，則是也要圍繞汽車軟件來展開作戰（MB.OS系統），我們重點來看一下這方面的內容。
專有純電動平台
1）平台規劃
現在BEV的系列投資都很高，一方面要構建電動汽車平台，在上面迭代出爆款車型，而且還要在上面做出目前產業競爭最激烈的軟件和自動駕駛系統的所有新研發項目，所有的一切都意味着需要投入大量的資本。
· 兼容的純電動乘用車：主要包括已經發布的EQC，後面還有兩款車型EQA和EQB，説實話看EQC的表現和定價策略，這個系列今年和明年的銷量很難在中國市場有突破。可能需要在德國和歐洲市場先拉一波後面才有希望。
· 專用大型電動汽車平台EVA：這個平台其實有一些意思，第一款車型是按照S系的定義所打造的EQS（2021年發佈、WLTP續航里程700公里），後面跟着EQE都是圍繞大型車來打造的豪華車平台（EQE、EQS SUV 2022年發佈，之後是EQE SUV），主要是樹標杆用的，對標車型是Model S/X。
備註：據説為了700km續航的目標，這台EVA的平台會採用方殼電芯
圖1 EVA 純電動汽車平台
· 專用緊湊型和中型電動汽車平台MMA：這個時間可能比較久，按照時間軸，奔馳是要在EVA平台上做低成本“剪裁”的路線，然後和Model 3/Y系列做直接的競爭。這個面向大規模製造並且價格需要往下走的平台怎麼做，既需要大量的資源投入也需要EVA平台的經驗積累。
圖2 MMA純電動汽車平台
在相當長的一段時間內，在純電動領域奔馳可能是圍繞高端化的電動汽車產品去打。
圖3 奔馳定義的三種BEV路線
2）PHEV規劃和現有的選擇
在當前的經濟形勢下，奔馳目前能做的就是集中資源為後面兩個純電動汽車專有平台做準備，短期內的BEV車型和PHEV配置在歐洲能走下去，想要完成在電動汽車領域Leading的目標，還有2-3年的雌伏期。
圖4 2025年的純電與PHEV的計劃比例
如前面所判斷的那樣，豪華品牌的PHEV是全面加大電池，往100公里以上純電續航來做。
圖5 PHEV車型的純電續航里程規劃
3）核心三電技術
奔馳羅列的電池技術夥伴包括孚能、CATL，從這裏面能看出來目前奔馳對於EQC的電芯供應商LG Chem不太滿意，選擇羅列後續大規模量產的夥伴，而且把負極材料合作伙伴SILA給羅列出來了。在合作模式上，也是分為自己去生產和供應商提供兩種模式。
圖6 電芯供應商
前瞻技術方面，目前看來Delphi所説的應該是2024年和奔馳做的800V合作，匹配集成化的兩擋變速箱。
圖7 奔馳的下一代驅動系統
之前比亞迪和奔馳的評估看來有所體現，奔馳也在考慮低成本LFP結合工藝的導入，這波刀片電池在產業的PR策略堪稱滿分。本質還是高鎳主導的路線需要面臨熱失控傳播和自燃這關，需要解決不少的技術問題。
圖8 奔馳的電芯策略
奔馳的MB.OS操作系統
奔馳已決定內部開發自己的汽車操作系統MB.OS，預計將在2024年準備就緒。往前看5-10年，要吸引消費者的目光和忠誠度，在汽車軟件領域奔馳一定要開發自己的專屬MB.OS操作系統。
圖9 MB.OS操作系統軟件
奔馳的軟件，還是按域劃分的，圍繞驅動系統、自動駕駛、信息娛樂、車身控制和通信這五塊內容，根據軟件的分層，主要都是在內部開發，計劃於2024年推出，將使奔馳能夠集中控制所有車輛領域及其用户界面。專屬軟件開發將實現更快的響應速度和更頻繁的更新，並且將圍繞可控制的體系結構進行設計——以控制未來的開發成本。
在硬件層面，奔馳以後要定義核心芯片了，意味着後續和Nvidia的合作是圍繞奔馳的芯片選擇權進行的。
圖10 MB.OS的內涵
小結：汽車行業如今確實很難作為投資的首選，首先車企層面把賺來的錢都要投入開發不説，可能還需要繼續融資拿到未來生存的門票。而隨着大量軟件的內化，和硬件設計層面的芯片選擇權介入，這個也讓Tier 1的位置變得很尷尬了，想要繼續留在牌桌上需要投入之前10年所賺的錢啊。
圖｜網絡及相關截圖
作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。
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