上菲紅3款國六重柴機正式上市，這比同類產品晚了半年多，但好飯不算晚，其兩大殺手鐧有很強市場競爭力。
4月20日，上菲紅在上海車展期間正式發佈CURSOR 9、CURSOR 11、CURSOR 13三款國六系列發動機，技術路線不同於市場多類產品，具有兩大殺手鐧：一是釩基無憂後處理技術、二是eVGT瞬動增壓技術，競爭力不容小覷。
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技術路線不同
與市場同類產品相比，上菲紅的三款國六系列發動機有一個最大不同之處——走的技術路線不同。
目前，國內重型柴油機國六後處理技術路線，主要分為兩大技術路線：一是EGR+DOC+DPF+SCR技術路線。EGR廢氣再循環系統通過將柴油燃燒後的廢氣重新進入發動機參與燃燒，以達到降低氮氧化物排放的目的；二是HI-eSCR技術路線。依靠高效的SCR轉換效率，可實現不採用EGR技術達到NOx的排放要求。
從同類產品來看，EGR+DOC+DPF+SCR技術路線更為主流，應用也更為廣泛。目前，濰柴、玉柴等主流國六重型柴油機，採用的都是EGR+DOC+DPF+SCR技術路線。
不過，上菲紅國六重型柴油機走的是HI-eSCR技術路線。“HI-eSCR技術路線的燃料經濟性更好，安全性更高，但開發難度更大，這也是為什麼我們產品較晚上市的原因。”上菲紅方面坦言。
上菲紅方面表示，HI-eSCR技術可以達到極高的氮氧化物轉化效率（>95%），且無需廢氣再循環系統(EGR)，可有效降低氮氧化物的排放和油耗，又能提升發動機的性能和可靠性。“HI-eSCR系統有許多優勢：一是成本降低。與使用EGR的系統相比，HI-eSCR系統可以降低高達3%的油耗；二是換油里程間隔更長，縮短停機時間。”
此外，由於無EGR系統，無需後噴，使得發動機的結構複雜程度降低，這意味着發動機的可靠性更好。由於減少了組件，這套緊湊的系統易於佈置和安裝，易於從其他系統切換升級。
在發佈會現場，上汽紅巖“當家人”樓建平為新產品站台，對於上菲紅科索系列國六發動機非常看好：“上汽紅巖一直是上菲紅最大的客户，與上菲紅共同成長。這次的新產品發佈，紅巖有了更強的動力鏈，相信國六產品競爭力會更強。”
亮出兩大殺手鐧
對於發動機企業來説，從國五到國六，不止是排放升級這麼簡單，也是技術上的又一次大比拼。
經過25年的發展，菲亞特動力科技的SCR技術已經發展至第六代，擁有8項專利、超14年道路應用經驗、在歐洲市場有超20萬輛搭載HI-eSCR技術和超150萬輛搭載SCR技術的各類車型市場保有量。對於中型或重型發動機而言，這是歷經驗證且備受讚譽的解決方案。
不僅技術成熟，上菲紅科索國六系列重型柴油機產品，還是專為中國用户開發的。“中國的路況環境非常複雜，與歐洲是完全不同的。如果歐洲的產品直接拿到中國來使用，會產生非常多的問題，這是完全不可行的。所以，針對中國的公路運輸環境，我們重新開發了三款國六系列發動機，這些產品是專為中國用户開發的，非常適用於中國。”上菲紅方面表示。
針對中國用户使用痛點，上菲紅科索系列國六發動機開發了兩大關鍵技術。
一是釩基無憂後處理技術。高效SCR可有效降低顆粒物的誕生，加上獨特的DPF被動再生策略，相比其他產品動輒每8000公里就需進行一次40-90分鐘的駐車再生，上菲紅科索國六發動機，無需強制駐車再生，也無需用户操作強制駐車再生按鈕，不僅符合用户原有的使用習慣，還能有效增加出勤時間，減少燃油消耗；釩基後處理系統還具有高抗硫性和更高適應性，可以保證較低的工作温度和較高的可靠性；SFH後處理系統DPF服務間隔提升至45萬公里，相比競品增加了50%，減少停車次數和時長。
二是用於科索13的eVGT瞬動增壓技術（eVGT-電控可變截面渦輪增壓器）。該技術能夠讓發動機具備一流的瞬態響應能力，在低至950 rpm的轉速下，便可產生高達2500 N.m的最大扭矩。由此，車輛起步和加速時可以瞬間輸出強悍動力，相比普通增壓器加速響應提高一倍；採用eVGT還能提升科索發動機缸內製動效果60%以上，有效減少剎車片的磨損和駕駛員疲勞；eVGT 可變渦輪增壓器還可完美匹配AMT自動變速箱，通過自動採集運行數據、自動調節增壓、自動升降檔，創造更智能、便捷的動力操控體驗。
正是基於一系列技術亮點，上菲紅髮布科索系列國六發動機時，信心滿滿地喊出了“不停車 選科索”的口號。“我們確信科索國六發動機可以更高效、更可靠地服務用户，併成為用户業務的最佳之選。”菲亞特動力科技亞太區技術總監，兼上汽菲亞特紅巖動力總成有限公司技術總監Marco Rossotto表示。
結束語：
自7月1日起，重型柴油車國六排放法規將全面強制實施，國六重型柴油機也將正式進入比拼階段。到時，上菲紅科索系列國六發動機能否給市場帶來驚喜？能否繼續帶動紅巖銷量上升？年底將初現答案。