4月底至5月初，各大汽車廠商開始陸續推出自家的全新車型，其中長安汽車發佈了UNI-T車型、領克汽車發佈了領克05車型、廣汽新能源也發佈了埃安LX，這些車型和技術雖然各有不同，但都有一個共同點——搭載了L3級無人駕駛技術。和之前的L2級駕駛技術不同，隨着5G的迅速普及，L3級駕駛將擺脱“輔助駕駛”的框架，一定意義上真正可以被稱之為“無人駕駛”。
就在前不久，長沙一批無人駕駛出租車橫空出世，更有不少自媒體打出“再見，長沙出租車”的標題，一度讓不明真相的吃瓜羣眾認為：無人駕駛時代已經到來。那麼，隨着搭載L3級無人駕駛技術的量產車陸續上路，無人駕駛時代真的要到來了嗎？
L3自動駕駛作為輔助駕駛與無人駕駛的分水嶺，由於可以讓駕駛員在一定的條件下丟開車輛的控制權，將雙腳、雙手甚至雙眼暫時從繁忙的駕駛任務中解放出來，但又要求駕駛員時刻關注路況，並隨時準備接管車輛，一度是個尷尬的存在，一部分汽車主機廠和業內人士都認為L3根本沒有存在的必要。
不過，隨着近兩年業界對自動駕駛的研發逐漸深入，過去部分掣肘L3自動駕駛量產應用的關鍵問題開始逐漸得到解決，這一情況開始逐漸好轉，越來越多的企業認為L3有發展的必要，尤其是在一些特定的場景中，例如在高速公路上駕車或者泊車的時候，L3將大有可為。
【反方觀點】：L3級定義模糊 自動駕駛成“雞肋”
清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東表示，L3自動駕駛實際上目前處於尷尬的地位，最直接的問題就在於，業界對L3級的界定十分模糊。他表示，由於人和系統同為責任主體，究竟什麼時候駕駛員可以撒手，什麼時候應該接管，目前業界尚無定論。另外諸如車輛控制權移交時應該設定多長的接管時間，如果在控制權切換過程中出現事故怎麼辦等問題，目前也都還沒有得到解決。由此導致不僅消費者對L3自動駕駛這個新概念充滿質疑，部分汽車廠商對L3的態度也同樣含糊不清。
一個很明顯的現象是，當前很多企業在產品或者技術宣傳過程中，都玩起了L3文字遊戲，説的更具體一點就是有些產品明明達不到L3的要求，企業仍頂着L3的名號打“擦邊球”，將L3作為宣傳重點。而有些產品本質上能滿足部分L3的需要，企業卻稱其為L2.5或者L2.99。大家在描述上沒有形成一致，極為混亂。
另外在技術、商業模式、法律法規等方面，L3也存在明顯的缺陷，由此導致很多企業對量產L3信心不足。“在技術上，L3 量產車必須在感知、決策、規劃、控制與執行等各個環節考慮冗餘備份，即便如此對自動駕駛這樣的長尾應用，僅僅依靠目前的環境感知、行為預測與信息融合等技術也達不到人類駕駛員的安全水平、可靠與可信程度。” 鄧志東同時分析稱，“在商業模式上，當搭載了自動駕駛系統的車輛出現了不能處理的情況時，由於L3級別的產品還需要人類駕駛員來接管，這對於幹線貨運等自動駕駛應用，‘撤人’的成本還是沒有降下來，僅僅是把人類駕駛員改成了人類安全員。”
不僅如此，據同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產透露，由於從L2提升到L3自動駕駛功能，技術難度急劇上升，法律難題層出不窮，非常困難，很多汽車企業已經因L3、L4自動駕駛汽車的開發多次推遲了新車型上市計劃。“到目前為止市場上還沒有L3、L4級別的自動駕駛汽車銷售，這些車型只能在試車場和示範區裏看到。”
早在2017年就將L3級自動駕駛技術應用於量產車的奧迪，就於近日對L3研發項目作出了調整。“我們的自動駕駛研發工作已經整合至大眾汽車集團的 Car.Software部門，Car.Software部門將研發L2到L4的自動駕駛功能，其中將包括L3自動駕駛功能。”奧迪相關負責人表示，雖然還在繼續L3的研發，但戰略優先級有了明顯的下降。不僅如此，奧迪還被曝將放棄在2021年推出的奧迪A8車型中引入L3級自動駕駛功能，原因是現階段全球範圍內還沒有針對L3級自動駕駛汽車的法律框架，L3級量產車無法完成相關的認證。
“在L3自動駕駛汽車標準缺失、政府主管部門認可認證制度沒有完善之前，市場上肯定不會有可以銷售的L3級自動駕駛汽車產品。”朱西產甚至如是説。
呼籲：跳過L3級 直接研發L4級自動駕駛技術
除了技術和商業模式上的不成熟，法律責任主體不明確是L3級自動駕駛一直被人詬病的焦點。鄧志東表示：“比較之下，以人類駕駛員為法律責任主體的L2級自動駕駛和明確以機器為事故責任主體的L4無人駕駛，在法律法規上界定事故責任比較簡單，在產業上或將得到加速發展。”
正式基於上述原因，包括沃爾沃、福特、通用等車企，以及Waymo、Uber、小馬智行、馭勢科技、文遠知行等科技企業和自動駕駛初創公司，都早早地放棄了對L3的研發，轉而直接研發L4甚至L5級自動駕駛技術。記者查詢資料發現，其中沃爾沃在自動駕駛研發上面，致力於在高速公路上引入安全、無需駕駛員監管的自動駕駛系統，並基於該技術推出了第一款沃爾沃高度自動駕駛汽車XC90。在沃爾沃看來，只有真正無需駕駛員監督和操控的技術才可被稱之為“自動駕駛”。
【正方觀點】：L3級不可逾越 符合國情適合當下
有反對就會有支持，包括長安、吉利和廣汽新能源等一批已經將L3級自動駕駛技術投入車輛實用的車企對L3級自動駕駛技術有着自己的刊發。廣汽新能源相關負責人就表示，目前業界對制約搭載L3級自動駕駛技術的量產車型一系列關鍵問題開始有了更清晰的認知，其中部分問題正在逐步得到解決。
該負責人表示，對於L3提出的駕駛員在駕駛過程中必須處於隨時接管車輛狀態的要求，廣汽新能源制定了“HOD（方向盤脱離預警） DMS（疲勞監測）”相結合的方案。“這套1 1>2的組合能夠時刻監測方向盤是否處於脱手狀態以及駕駛者注意力狀態，防止駕駛員脱手脱眼，確保緊急情況下，駕駛員第一時間接管。”
長安汽車相關負責人也認為，對於L3級自動駕駛系統，由於部分駕駛責任從駕駛員轉移到了系統，導致責任界定取決於具體場景中系統和用户在執行動態駕駛任務中的角色劃分。因此，在搭載L3級自動駕駛系統的車型上一定要有自動駕駛數據記錄系統（DSSAD），以便在具體的事件發生時，針對記錄的數據進行具體分析和判斷。
當然，僅僅有這些還不夠。“為了解決自動駕駛系統相關事故責任判定問題，需要出台一系列的法律法規、政策和標準，包括自動駕駛相關准入驗證標準、自動駕駛數據記錄系統（DSSAD）標準、相關法律法規和保險理賠規定等。”上述負責人表示。
趨勢：L3級受政策支持，未來將提速發展
資料顯示，目前政策層面對於自動駕駛的發展確實在不斷釋放利好。今年3月9日，工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，自動駕駛正式迎來中國分級標準。4月，工信部等又先後發佈了《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》、《國家車聯網產業標準體系建設指南(車輛智能管理)》等多個文件，為自動駕駛的加速普及提供標準支撐。
“工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，特別對L3級自動駕駛進行了有別於SAE的定義，明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，減少實際應用安全風險。雖然只增加了一句話，卻可看出國家對L3落地面臨的問題做了定義，今後國家還會扶持L3。”馭勢科技相關負責人表示。
正是基於這些利好，近兩年L3自動駕駛在國內迎來了較快的發展。“其實現在很多汽車企業已經初步具備量產L3的條件，但是道路基礎設施和法律法規的配套都還跟不上，所以車企在這個階段更願意把它宣傳為L2或者L2.5。” 清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣表示。“如果法律法規進展的比較快，L3的落地應該不是問題。”
事實確實如此，當前越來越多的車企表示將在今明兩年推出L3自動駕駛量產車，例如紅旗、吉利、長城、威馬、小鵬等，都已經有了明確的L3量產規劃。其中紅旗計劃2020年實現L3級別自動駕駛車輛的量產，在2021年達到L4級別自動駕駛車輛的量產；吉利也將從今年開始量產L3級別無人駕駛車型；長城稍晚一些，計劃在2021年推出首款支持L3級自動駕駛的汽車。由此可以預見，未來一段時間L3自動駕駛量產車將迎密集落地期。瀟湘晨報記者張翼
【來源：瀟湘晨報】
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