李書福的“星座”和馬斯克的“星鏈”誰更強？
來源丨財經十一人（ID：caijingEleven）
作者丨劉丁
編輯丨馬克
頭圖丨攝圖網
李書福打算用三年時間發射72顆衞星，組成名為“吉利未來出行星座”的低軌小衞星星座。
2022年6月2日，吉利控股集團旗下的浙江時空道宇科技有限公司（下稱時空道宇）發射了第一批小衞星，一共9顆，均成功進入預定軌道。
這是李書福衞星計劃的第一步。據時空道宇介紹，此後還將申請7次發射，每次9顆，到2025年將有72顆小衞星在軌運行。
時空道宇曾於2021年12月發射兩顆衞星，但由於火箭飛行異常，發射失敗。
這72顆小衞星的單顆重量約100千克，將在距離地面600公里左右的軌道運行。
軌道高度小於2000公里為低軌，2000公里到2萬公里之間為中軌，超過2萬公里為高軌。質量小於1噸的為小型衞星，1噸至3噸之間的為中型，大於3噸的為大型。
低軌道衞星距離地面更近，信息傳輸路徑短、延時也更短，但由於軌道高度低，單個衞星信號覆蓋區域小，因此要想將信號覆蓋全球，所需的衞星數量也更多。近年來，隨着衞星研發製造成本降低，發射技術突破，低軌道小衞星的商業應用逐漸成熟。
這個賽道的頭號玩家是埃隆·馬斯克旗下的SpaceX公司，其在2015年推出Starlink（下稱星鏈計劃）項目，目標是提供覆蓋全球的互聯網接入服務。
李書福的“未來出行星座”和馬斯克的星鏈計劃有可比性嗎？商業衞星這個賽道越來越熱，其中又有怎樣的機會和風險？
“星座”與“星鏈”是兩個物種
馬斯克的星鏈計劃和李書福的“吉利未來出行星座”，業務上分處兩個賽道，沒有交集，投資運營方面也差異巨大。
“吉利未來出行星座”側重於提供釐米級高精度定位，汽車和自動駕駛導航是首要應用，星鏈計劃側重於提供寬帶上網服務；
根據吉利控股集團的官方信息，李書福發衞星、做手機、做芯片，多元化佈局之下，汽車業務仍是核心，衞星、手機、芯片都要與汽車業務協同。
馬斯克的星鏈計劃則是獨立的寬網互聯網接入服務，沒有與特斯拉汽車協同的設想。
星鏈計劃是製造發射衞星都由同一家公司SpaceX完成，降低衞星研製成本的同時，可通過可回收火箭技術降低衞星發射成本；星座計劃雖能自主降低衞星研製成本，但降低衞星發射成本卻要仰仗國家隊的進步速度。
SpaceX的衞星生產線目前產量約為每年1440顆，據馬斯克公開透露，單顆衞星成本約為50萬美元；在衞星發射環節，其獵鷹9號火箭利用可回收技術，發射60顆小衞星的成本約為2億元，平均每顆330萬元（按照1美元兑換人民幣6.6元計算）。
時空道宇年產衞星500顆，單顆衞星的研發生產成本目前在1000萬元左右，雖已比國內同行低許多，但仍大大高於SpaceX。
直到2020年，國內衞星的平均造價仍高達4000萬元左右。
“吉利未來出行星座”採用了衞星與地面基站協同實現高精定位的方式，投資規模不大，72顆衞星就能滿足需求。星鏈計劃全靠衞星提供信號，需要的衞星數量更多，目標是部署4.2萬顆衞星，截至2022年5月18日已發射2653顆。
按照目前的成本計算，“吉利未來出行星座”72顆小衞星總計造價約為7.2億元；但由於時空道宇未披露火箭發射成本以及地面基站建設成本，難以估算項目整體成本。
根據路透社2021年6月的報道，馬斯克預計星鏈計劃的總投資約為1320億元-2000億元之間。（按1美元兑換人民幣6.6元計算）截至2022年5月，星鏈已有40萬寬帶互聯網用户。
衞星熱下，
軌道和頻段資源越來越稀缺
SpaceX公司2015年推出星鏈計劃以來，低軌小衞星賽道越來越熱門。
SpaceX最大的競爭對手是2012年成立的英國衞星通信公司OneWeb，該公司計劃部署648顆低軌小衞星，為用户提供寬帶上網服務。截至2021年底，OneWeb的在軌衞星數量為394顆。
中國國務院2014年出台了《關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》，鼓勵民間資本研製、發射和運營商業衞星，並引導民間資本參與衞星導航地面應用系統建設。國內商業航天政策門檻降低後，相關公司和產業鏈逐漸發展。
這之後，民營企業開始暫露頭角。2014年，現任時空道宇CEO的王洋創辦了歐科微，推出翔雲星座，計劃在低軌部署28顆以上的小衞星。成立於2018年、雷軍參與投資的銀河航天推出了銀河Galaxy，計劃在低軌部署650顆小衞星，截至2022年3月，已有7顆衞星在軌運行。
國有企業則是低軌小衞星領域的主力軍。2016年，央企航天科技集團宣佈鴻雁計劃——到2025年在低軌部署300顆小衞星，2018年，鴻雁計劃的首顆衞星成功發射。航天科工集團推出虹雲工程，計劃在低軌部署156顆小衞星，也在2018年發射了首顆衞星。中國電子科技集團2018年提出“天地一體化信息網絡”，計劃在低軌部署120顆小衞星，2019年首批兩顆小衞星發射成功。
越來越多的低軌小衞星計劃，也帶來搶佔衞星軌道和無線電頻段的問題。
有豐富衞星頻率申報經驗的北京牧星人航天科技有限公司CEO李巖松介紹説，中國工信部無線電管理局代表中國政府，統一向聯合國國際電信聯盟（ITU）申報衞星星座的軌道和頻率，再與已佔用的相關國家協調，取得資源後向國內相關單位分配。
近些年，亞馬遜、波音、韓國的三星公司，以及加拿大的、印度、俄羅斯、德國的相關公司都提出各自的低軌小衞星計劃。
中國也將建設低軌小衞星互聯網提上了日程，2020年11月，無線電管理局向ITU申報了衞星星座的軌道和頻率，衞星總數達到12992顆。
在國內，無線電頻率作為不可再生的稀缺資源，由國家所有，並由工信部無線電管理局統一管理。中國衞星頻率使用權的取得包括分配和申報兩種模式，國家重大工程，工信部會將有關頻率指定有關單位使用，各個民商單位也可以按照頻率劃分規定，向工信部無管局申請使用某些頻段。
民營衞星公司想要申報部署低軌小衞星，需要申請衞星頻率和軌道資源，但這些資源大多已被佔有。衞星公司需要查詢哪些單位佔用了自己申報的頻率和軌道，再逐一跟這些佔用方協調，獲得它們的同意後，才能獲得無線電管理局頒發的無線電頻率使用許可和空間電台執照。
此後，衞星公司還需要取得工信部的發射許可證和軍方相關部門的發射許可證。
時空道宇的衞星能夠成功發射，説明已經完成了協調程序，並獲得了相關許可和執照。另外，協調和申報是按照星座進行，意味着時空道宇後續的衞星發射也問題不大。
衞星頻率和軌道資源的分配形式是“先申報先使用”。隨着低軌小衞星越來越多，後來者的資源協調工作也將更難。
雖然這幾年商業衞星越來越熱門，但這實際上是一項高風險業務。全球最大的兩家衞星服務公司Intelasat和OneWeb都曾陷入過絕境, Intelasat在盧森堡註冊，成立於1962年，有50多顆在軌通信衞星，2020年尋求破產保護；OneWeb 2020年曾宣佈破產，後被英國政府和印度移動網絡運營商Bharti Global以10億美元收購45%股權，方才起死回生。
時空道宇CEO王洋對財經十一人説：“時空道宇第一目標是生存，即使我們有業內一流的技術團隊，也有吉利做大股東，但生存仍然是擺在中國所有商業航天企業面前的難題。”
*作者為《財經》產業研究中心研究員
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