對於航空貨運運營商和貨機租賃商來説，時代即將改變。對空運的需求增長了，對飛機的需求也隨之增長。
近年來，大多數窄體貨機以波音737經典型為基礎，特別是737-400型，需求增長之勢。
GECAS最近宣佈，將向Atran航空公司租賃兩架737-800貨機，這完全符合貨運新時代的開端。
這款客改貨飛機在2018年到2019年上半年逐步投入使用。
Atran從三架波音737-400貨機增加到五架。
總部位於加州的AEI銷售和營銷高級副總裁羅伯特·t·威(Robert T. transfer)表示，這個市場還沒有準備好，貨運市場將像風暴一樣席捲全球。
有兩件事阻礙了NGs的發展。二手價格仍然很高，可用性幾乎也是一個大問題。即使是那些願意支付1300萬至1400萬美元的人，也很難找到一個。
正如我們所料，客運航空公司正在延長他們18到20年的飛機租賃期限，我們原以為他們會延長一年，或者三年。
然而，大多數延長期限為五年甚至七年。
最老的737-800飛機今年就滿20年了，這些延長的租約將把相當一部分飛機延長到27年，之後它們才可能成為改裝的對象。”
有人認為，改裝一架更年輕的飛機可能會帶來更高效的航空貨機。康威對此表示贊同，但他表示，這取決於商業模式。
“如果你想花3000萬美元買一架737-800，你就會擁有一架真正乾淨、嶄新的航空貨機，但你可能很難用它賺錢。”
如果運營商很難通過更新的737-800改裝找到有用的回報，那麼租賃商就不太可能委託這項工作。
這就給航運業帶來了雙重問題:737-400的庫存不斷減少，而且很難能夠找到合適的。最老的737-800也面臨着過高的收購成本。
康威認為，要讓改裝過程真正有價值，行業需要看到800萬至1,000萬美元的收購價格，這一點還有一段距離。
他説，按目前的價格計算，在購買一架飛機的成本中加上改裝成本，就會得到一架價值2000萬美元的空運貨機，這給租賃商帶來了特殊的問題。
“即使按簡單的1%租賃率計算，租賃率也超過每月20萬美元。與航空公司正在尋找替代的737-400型貨機相比，這些貨機每月的租金在12萬至13萬美元之間。737-800比737-400多攜帶一個托盤貨箱，簡單地説，這些運營商每月為一個額外的托盤貨箱支付8萬美元。”
雖然目前它可能對大多數運營商不起作用，但在一些例子中，額外的托盤貨箱可以吸引溢價。
對於一個特別強勁的航線，常規包裝合同用737-400s擁有10個托盤貨箱，可能航空公司會被要求增加到11托盤貨箱。
在這條航線上放置兩架737-400飛機，實際上兩架飛機的載客量都接近一半，這不經濟。而737-800發揮作用的地方。但目前，大多數航線需要10個托盤貨箱，這不是737-800的優勢。
康威認為，AEI的客户羣幾乎完全分佈在運營商和出租商之間。
“我們向運營商供貨;有時我們為運營商的客户，包括DHL, FedEx和UPS的集成商提供服務;我們向一般出租人和以貨運為主的出租人供貨，偶爾也向金融集團供貨，包括對沖基金和股票投資者。”
他還解釋説，AEI，通常為其行業，不尋求收購資產轉換，它讓出租人提供貨機。
“這意味着我開始與租賃公司競爭，如果他們有其他選擇，他們會開始找別人。”我總是有一個較低的成本，總是有權利拒絕一個改裝機位，我將先把我的飛機進行改裝。我永遠都是贏家，而出租人不想與提供服務的人競爭。”
考慮到AEI所創造的資產，康威建議以一架理論上已經服役20年的737為例，他相信改裝後的飛機至少還能再服役15到20年。
新改裝的飛機通常會吸引5到7年的租期，這意味着一架飛機在“第二生命”的第一部分可能會有兩到三個租賃期，然後出租人才會將其出售。
窄體貨機通常會與第三級運營商進行最後的合作，在那裏它們會逐漸消失。康威説，與寬體貨機不同，窄體貨機很少會被拆散或報廢。
比飛機更重要的是，不定期的會被碰撞和擦傷。
“他們總是被碰撞，這個行業看到很多這樣的情況。人們開着裝卸設備到它們裏面去，或者一輛手推車在晚上被拖到機翼下面，碰到了一個損失，這種情況可能比任何人想的都發生得多，”威克解釋道。
售後服務仍然是該公司提供服務的一個重要內容。
“我們根據購買價格提供五年保修，並提供24小時的全天候支持。但在大多數情況下，如果需要維修，他們會找當地的公司來做，只有在我們的機體遭到破壞時，他們才會來找我們。”
AEI的改裝技術涵蓋了龐巴迪CRJ200、麥道MD-80和波音737-300、400和800的現有產品；過去它還生產了727-100/200和737-200貨機。
作為波音(Boeing)和龐巴迪(Bombardier)授權的第三方補充型式認證(STC)提供商，它在美國有三個改裝中心，在加拿大和中國各有一個改裝中心。
就經驗而言，數字確實能説明問題：224架波音727,
AEI到目前為止已經增加了20架737-200,17架737-300,110架737-400,14架md -80和10架crj200，而它的737-800包現在是可用的。
“在過去的五年裏，我們每年大約做25次；除了我們已經交付的110架，我們還有大約10架在改裝中。但這一切即將結束。我們的客户正在艱難地尋找機源，這意味着737-400機型將走到其生命的盡頭。
他説:“737-800的利率令人感興趣，但很難找到，所以我們預計，在一個時期結束和另一個時期開始時，當然，與25年的利率相比會有一個間歇期。
然後，再看看CRJ，這對我們來説還是很新鮮的，而且仍在引起人們的興趣。我們已經交付了大約10架，還有5架在工作，還有一大堆訂單正在形成。
與此同時，在阿拉斯加和墨西哥，仍有兩家運營商運營MD-80貨機。他們一直保持每年一架或兩架飛機的速度增長。
所以現在，沒有什麼特別的產品是受歡迎的，但我相信737-800的上市，並稍微便宜一點，會是很不錯的。我的預測能力不是很好，但我猜兩三年後就會實現。我想我在過去兩三年裏一直在這麼説。”
與此同時，737-400仍是聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹(UPS)等公司的主要窄體貨運機。隨着市場的增長，11-托盤貨箱合同似乎很好地發揮了737-800的優勢。
與此同時，市場可能會增長，因為新的10托盤貨箱航線需要更多的737-400貨機，但由於現有飛機供不應求，且機源枯竭，這種模式正迅速變得稀缺。
康福爾相信，隨着越來越多的運營商將737-800在新航線上的飛行費率轉嫁給集成商，因為沒有737-400可供改裝，集成商將別無選擇，只能提高這些航線的檔次以適應新航線。
“到那時，我們將開始看到更多的737-800改裝。從737-300到-400也有類似的自然變遷，現在我們很少看到737-300的改裝，因為合同上的航線是10條，而不是9條。”
AEI已經建立了一個特殊的業務窄體貨機改裝，可能是其最大的支持者，但兩個主要問題仍然存在。
首先，為什麼AEI沒有A320系列改進型的選擇?
其次，既然租賃和經營窄體貨機有利可圖，oem為什麼不在自己的生產線上製造它們呢?
“我不認為A320會取得任何成功，但我確實希望A321能取代波音757找到一個細分市場。”作為一架空客A320，我認為它是一架輕型、優化的飛機。
這是一架偉大的客機，但輕造不是貨運行業所需要的。A320在潮濕寒冷的環境下停一段時間都不行。”
貨機是如何運行的?“它每天飛行三、五個小時，然後停在機場後面的某個地方，那裏通常又濕又冷。”
並且利用率和成本排除了OEM窄體貨機的製造。貨運合同通常是每週5天，覆蓋2到3個行業，時間約為5個小時。
“這相當於在短途飛行中，每年最多飛行1000個小時，其餘時間飛機都待在地面上;它的飛行不值得一個5000萬美元的空運貨機-沒有人能負擔得起。使用寬體機，你可以實現每週七天的高利用率，這本身是有回報的，但窄體機就不行。”
“對我來説，這是一架50年的飛機，從現在起的25年裏，人們仍將繼續改裝最後的樣機，然後它們將再飛行20年。這使得737-800至少在2070年之前都是一種有用的航空貨機。”
本文來自@aviation business news
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