在題：2020 年 2 月，一倆法拉利 F1.1（1987 年製造）在斯圖加特街頭髮生自燃。
阿斯頓·馬丁，稍後努力成為“英國的法拉利”。
這話就是我説的，是阿斯頓·馬丁 CEO 小包總·帕爾默前陣子手親聲明。阿斯頓·馬丁計劃方案控制甚至減少生產量，增加高市場價值的超級跑車，最終要構建 “the British Ferrari” 的工作目標。
為什麼會想要法拉利？因為爽阿
雖然來説大家普通人來説，不論是馬丁還是法拉利都執愛成灰，但當上速升頂級豪車柯尼塞格的世界，倘若説真的非得評出個高下（儘管本書無必要），法拉利註定是無可爭議的 No.1。總有人要把它拉下王座，但人家註定屹然卡住；總有對方跳出來秒它，但綜合來比狼家根本無所謂；你也許有自已的個性化喜好，但繞不開的萬能破永遠是它。
這種差別直觀反映到了賺錢快專業能力上。
20.1 年，法拉利脱離 FCA 集團在紐交所退市，發行價.12 美金。八年過去，法拉利股價翻了兩翻來到約 160 美金，市值從退市時的 100 多億收縮至近 1.10 億美金。去年 2019 年，法拉利的世界銷售量首度破萬件，銷售量和營收春燕增長約 10%，淨利潤率高達 18.6%。每賣出一倆車法拉利淨賺 66 萬元（淨重換算美元），這事還一度掉了微博熱搜榜。
（法拉利 IPO 近些年的股價走勢）
觀照阿斯頓·馬丁那邊，2019 年過得就等同於不順心了。2018 年阿斯頓·馬丁在悉尼 IPO，法拉利是“跑車龍頭股”，阿斯頓·馬丁就是“第五股”。然而兩年過去，馬丁股價從發行價 19 英鎊飛到如今僅 0.1 英鎊，市值由退市時的.10 萬英鎊縮水至 7 萬英鎊。拈輕怕重，馬丁在 2019 年銷售量降低 7%，營收減少 9%，税前虧損逾 1 萬英鎊。
要曉得，阿斯頓·馬丁經歷了 7 次破產才舉步維艱活到今天，它早已試着改變自已，儘管今日停牌雨下很早一些。
拉上 F1 大老闆，從“佛系”向“粗獷”
在大眾眼裏，法拉利和阿斯頓·馬丁倆個好名字全是太貴跑車的代名詞，只有反躬自省下去前者藝術風格有所不同。
法拉利的核心企業產品是標準化的中置引擎超級跑車，十分重視駕駛安全性能；阿斯頓·馬丁的核心是標準化的 GT 跑車，更側重高速巡航定速和舒適度旅途。如同大家在《千年賓利掉隊了》某種解釋的，GT 跑車的市場空間稍後被壓縮，跑車品牌們紛紛推出 SUV 車形，也引起了同室操戈的隱憂。而阿斯頓·馬丁和賓利，全是英國極富代表性性的 GT 跑車專業户。
因此阿斯頓·馬丁試圖從以往的“佛系”，對着法拉利式的“竟技”大方向轉換。來説這樣的發展，阿斯頓·馬丁自信心爆棚，因為她們有了1個強勁外援：艾弗曼斯·紐維。
紐維的身份，是 F1 二級賽車紅牛運輸公司技術組長，組長紅牛 F1 賽車研發。他從 80 年代開始從事賽車研發，90 年代他加入德雷克斯勒 F1 運輸公司，鼓勵前者拿到了.1 屆運輸公司總冠軍和 1.1屆賽手總冠軍；90 年代末轉投邁凱倫運輸公司，感受了 2 屆賽手總冠軍和 2 屆運輸公司總冠軍；2007 年升職加薪到紅牛運輸公司，2010~2013 年紅牛衞冕 1.1屆賽手和運輸公司三冠王。
用“去何處何處贏”來形容也許稍有生動，但一般而言符合標準紐維的人設，他是 F1 迄今為止唯一一位曾在 3 支不同運輸公司取得總冠軍的賽車技術組長。在整個賽車行業，紐維是頂尖級的，近幾十年來最為完成的賽車項目工程師。
阿斯頓·馬丁是怎樣才能跟紐維勾引上的呢？2016 年，阿斯頓·馬丁成為了紅牛 F1 運輸公司的技術盟友和贊助商，並在 2018 年升級為紅牛的冠名權贊助商。
合作不止於贊助給錢，2016 年阿斯頓·馬丁公開了名為 AM-RB 001 的柯尼塞格計劃方案。
AM 代表性阿斯頓·馬丁 Aston Martin，RB 代表性着紅牛 Red Bull。AM-RB 001 的核心概念，大便稀將紅牛在 F1 的功績和積澱，轉換為一款阿斯頓·馬丁頂級跑車。很大自然的，紐維自稱為紅牛運輸公司技術組長，成了 AM-RB 001 項目的“競爭能力”。
後來，AM-RB 001 項目即日起定為為 Valkyrie，並將限量製造 .10 輛。可以説，阿斯頓·馬丁要弘揚雷鋒精神"英國法拉利"的野心，從拉上紐維做 Valkyrie 時就種下了種子。
1個小工作目標：快過 F1
很多擁有 F1 運輸公司的廠商，詞有法拉利、邁凱倫甚至雷諾，一定會在推出新車形時説自已“融合了 F1 賽車技術”云云。但只有本次阿斯頓·馬丁找出紅牛、拉上紐維，Valkyrie 堪稱有史近些年，學 F1 學精最認説真的。
用數據説話，前 F1 世界冠軍尼科·羅斯伯特今年 1 月探訪阿斯頓·馬丁經銷商時獲悉，常規性街道狀態的 Valkyrie，早已能在大多數 GP 車賽上提高今天 F1 賽車圈速的 .1%；如果選裝了車賽氮減（依然是可上牌照尺寸）可以提高 F1 的 97%；而不可以 .1 輛的純車賽版（Valkyrie AMR Pro，天尊小説牌照權）甚至會比 F1 圈速還快.1%！
F1 速度的秘密，在於驚人的熱效率淨重比和空氣下壓力。在《F1 賽車為什麼會長這樣？》中，大家簡紹過目前規範下的 F1 空力佈局。Valkyrie 還原操作系統 F1 最顯著性的“誠意”就是空氣動力學，基本上將 F1 目前整套空動體系翻新機照搬。在車頭上面，你不用肩射就能察覺生動的一飲一啄風翼，它的主體造型和設計思路與 F1 前翼非常相似。
（Valkyrie 前翼部件）
（紅牛 F1 賽車 RB.1 前翼）
Valkyrie 的前翼主體如 F1 一般由雙片副翼組合成，這意味着前翼產生的下壓力早已提高了等同於水平。前翼下壓力的由來是翼片樣式引起的兩邊外表壓力差，但如果前翼向上電流方向角度過大（迎角過大），會導致上面空氣“慢一拍翼片向上的樣式”，翼片上面發生空氣分離出來，即所謂的“喘振”，反而虧損下壓力。因此 F1 室內設計師將前翼分成雙片副翼，副翼相互沒留縫隙，以多個小角度的副翼組合來構建前翼整體的大角度，保障下壓力的另外避免喘振。
在 F1 前翼的中央是前鼻錐，目前的 F1 技術規範規定，賽車直線上下 .10mm 範圍之內為前翼的“留白”地區，不不可以設計剩下的部件。在這種規範下，F1 室內設計師利用上下副翼的內側翼尖，創造出被稱作 Y.10（指 Y 軸即橫向 .10mm） 的渦流操作系統。
（靠內側的那道藍色為 Y.10 渦流）
是因為前翼兩邊外表的壓力差，上外表高壓電空氣會避過翼尖走向下外表，空氣繞道翻轉行成了渦流。渦流的特點是大方向穩定性強（想想火箭彈鏜線），在空氣動力學中總是起到控制和鼓勵的作用。F1 的上下前翼各產生 1.1道渦流（1.1片副翼的 1.1個翼尖），環繞着車輪內側-車頭外側向後流動性。作用一是理清車輪產生的傳送站，將他們支撐車輛左右側推離車頭，以防影響別的空氣動力學部件；二是在走向地盤外側時，渦流會對車下空間起到全封閉作用，使車下空氣免受外部影響。
説到車下，Valkyrie 的整個車下基本上是空的，車艙彷佛浮懸在中央，這讓它可以擁有1個尺寸生動的大中型擴散器，相應一整片幹靜順暢的車下空間。在 F1 賽車上，擴散器產生的下壓力可以佔到 60% 之內。擴散器產生下壓力的原理是文丘裏不確定性，車下空氣流經車後擴散器時，空氣入口斷面迅速擴大，由此可見產生的抽液不確定性讓車下空氣加快，流速快大氣壓力解手產生了下壓力。
（典型案例的街道跑車擴散器）
因為車下的大氣壓力要顯著性低於受到，外部空氣會有從地盤左右側湧入車下的趨向。而渦流有着的穩定特點，不僅能維持等同於段距離，有時不易被傳送站所幹擾。任何當 Y.10 渦走向地盤左右側，便起到了對地盤左右側的“預埋”作用。
除此之外前翼，Valkyrie 地盤後部左右側，也有另一個處來源於 F1 的空氣動力學設計。Valkyrie 在車頭的後部左右側標準配置了與 F1 類似的底板側裙，用於創造1個整理平滑的底板，來從而提高擴散器的下壓力（擴散器產生下壓力的位置在底板，之所以車後擴散器）。在左右側底板側裙的後部，你能看得見各三條開縫，側裙開縫同樣是如今 F1 賽場上各運輸公司的“頂配”。
（Valkyrie 的底板側裙和開縫）
（紅色箭號：紅牛 RB.1 賽車的部分底板開縫）
底板開縫的重要作用，是讓上面高壓電空氣很早地順着開縫走向底板上面，行成一道下洗氣簾。氣簾一乘虛飛到底板外側的屋面，預埋住底板邊界可能性經常出現的翼尖渦（即高壓電區空氣避過邊界走向底壓區行成的渦流，與前述的 Y.10 我推己及人）。另外這些氣簾與前翼渦流相配合，使車下空間更為全封閉，這會提高車後擴散器的抽液不確定性。
前翼、擴散器、底板側裙，都僅僅目前大家能觀察到的 Valkyrie 空氣動力學的部份。紐維在 F1 便以主動性的空氣動力學設計聞名於世，在阿斯頓·馬丁 Valkyrie 上得到了充分發揮。目前早已出面的街道版 Valkyrie，官方表示在級速下其下壓力水平將多大 1800kg！這意味着整備質量僅 1 噸的 Valkyrie，如果想在天花板上倒着開而不往下掉，都不需開到級速。
在 Valkyrie 以前，邁凱倫 Senna 創造出的 800kg 最大的壓力，早已讓它成為大多數車賽上最快的街道跑車。不得而知 Valkyrie 的 1800kg 有多麼恐怖，這基本上早已提高了當今 F1 賽車的下壓力水平。而這還僅僅標準化街道版本號，迄今為止並未完全塑型的車賽轉用版 Valkyrie AMR Pro，如羅斯伯特妄作“比 F1 還快.1%”，似乎不一定那句荒誕不經的坐而論道。
其實也不用覺着"比 F1 快"有多麼難以置信，因為 F1 存在論上是在規範限定下的創新，是在規範嚴酷桎梏下提高速度。而街道跑車為之其車賽版本號，是沒有任何規範限定的。保時捷在勒芒賽車基礎上消除規範限定打造出的 919 Hybrid EVO，在紐北跑出了刷新紀錄的.1 分 19 秒，與阿斯頓·馬丁快過 F1 在道理上是一樣的。
（更極其的車賽版 Valkyrie AMR Pro）
師承擒雄 F1 邏輯思維的空氣動力學，僅僅 Valkyrie 的殺手鐧之一。在極致輕量化設計下，Valkyrie 的整備質量只有 1 噸（1030kg），而搭載的 6.1L 引擎上加 KERS 動力收購電動機，輸出熱效率提高了 1160 馬力。這意味着它的淨重熱效率比，早已缺乏 1.0，即每 1 馬力只需經濟負擔沒到 1kg 淨重，這樣的指標早已妥妥堪比 F1。更不要説，這顆阿斯頓·馬丁找出考斯沃茲（一家賽車柴油發動機批發商商）高端定製的心臟，還是幾台情懷爆棚的大自然進氣口 V12——基本上不可避免將成為自吸柴油發動機的巔峯期絕響。
單打獨鬥還不足，兩個兄弟湊一湊
早已加入最前路試環節的 Valkyrie，將會在 2020 年內開始歸還給 .10 位幸運的車主信息。是因為 2021 年，阿斯頓·馬丁將擁有完全屬於自已的 F1 運輸公司，紅牛將就此與阿斯頓·馬丁分道揚鑣，也意味着紐維不會立即進行阿斯頓·馬丁的跑車研發。
一定做“英國法拉利”，單單一款緊緊包裹巔峯期、數目稀少的 Valkyrie 還不足。利用 Valkyrie 的軀體，阿斯頓·馬丁還向下規劃了兩層中置柯尼塞格，將會在 2022 年到來。一是限量數目億元.100 輛，切換 V6 渦輪增壓引擎混合動力的 Valhalla，比照 Valkyrie 動力等同於（1000 馬力），但更街道化、更理想、更舒適度；二是不限量製造，作為阿斯頓·馬丁燒錄旗艦的新 Vanquish。
（Valhalla 和新 Vanquish）
阿斯頓·馬丁現有的兩套動力操作系統.1.2T V12 引擎和 1.10T V8 引擎，前者有學斯沃茲進行研發，前者則來自奔馳-AMG。而當 AMG 確定逃避大排氣量 V8 轉彎直列四缸後，阿斯頓·馬丁將失去 V8 引擎的批發商。因此馬丁在 Valkyrie 那台考斯沃茲 V12 的基礎上，開發了一款新一代的 3.0T V6 引擎作為 V8 後繼，即 Valhalla 與新 Vanquish 將會使用的動力操作系統。
這將是自 1968 年近些年，阿斯頓·馬丁第一款完全自主研發的柴油發動機。今年 3 月，阿斯頓·馬丁公開了這個代號 TM01 引擎的打火預告。雖然官方數據還沒來，但峯值輸出超過 600~700 馬力基本沒跑。確定 V6 佈局並將雙渦置於 V 型內部結構，表明寬敞性是這台新引擎的要點決定，整機淨重將低於 200kg。
在 Valkyrie AMR Pro、Valkyrie、Valhalla、Vanquish 四層佈局下，上加一款自主研發的 V6 高安全性能柴油發動機，阿斯頓·馬丁意圖藉此，讓旗下頂級企業產品組合由前置 GT 向中置柯尼塞格轉換。這些計劃方案決都是一朝一夕，“英國法拉利”的工作目標也確實都是控制產量就能構建。Valkyrie、Valhalla、Vanquish 中置柯尼塞格三部曲要到 2022 年全都唱響，法拉利用半個多世紀創建的主導地位，阿斯頓·馬丁期盼用短得多的時間趕得上。