西楚網訊 北京時間10月7日晚，2017/2018賽季國際滑聯短道世界盃第二站荷蘭多德雷赫特站結束了接力的半決賽爭奪，中國男女隊雙雙進入A組決賽。有意思的是，在男子5000米接力半決賽中，中國男隊第三個撞線，但因為韓國隊對中國隊犯規，中國隊被裁判判進了決賽。
視頻截圖
中國男隊在半決賽第二組出場，出場隊員是武大靖、任子威、韓天宇和許宏志。同組還有日本、俄羅斯和韓國隊。
比賽開始階段，中國一直處於領先位置。高潮出現在後十圈，中國和韓國在交接時韓國隊阻擋中國，四人發生碰撞，韓國隊這一次交接阻擋住了中國隊的交接路線，導致中國隊交棒很不順利，極大地降速，結果兩隊全部失去領先優勢，俄羅斯和日本隊領先。
比賽還剩四圈時，韓國隊殺了上來。交接時，韓國的徐一拉又想阻擋身後的中國選手武大靖，不但沒把隊友黃大恆推出去，還兩手一拉把黃大恆拉倒了，兩人雙雙摔趴在地。武大靖的前行路線也受到影響。
最終，在小組中實力稍遜一籌的日本隊奇蹟般的以6分59秒257獲得小組第一，俄羅斯隊6分59秒502第二。賽後，日本教練笑得合不攏嘴。
不過，裁判在反覆回放比賽錄像後，審定韓國隊犯規，結果中國隊被判進決賽。
來源：網絡整合 重慶晨報上游新聞(重慶)
紐北賽道是國際公認最具權威的汽車測試跑道，世界最頂級的豪車在量產之前都會到這裏刷圈測試，在這個賽道能排名第一的基本都是保時捷918、法拉利F12、蘭博基尼埃文塔多之流
最新款的本田思域被譽為神車不是沒有原因的，在五月份的時候思域以7分43秒8的成績再次奪回了紐北前驅王的殊榮，本田地球夢的發動機是當之無愧的紐北之王
最近有車迷發現本田思域又在紐北刷圈速了，難道是想創造新紀錄？而且在今天的測試中本田思域槓上了前面這台保時捷911
保時捷911 Turbo在紐北的速度為7分18秒，GT3、GT2 RS的時間則是更短，從數據來看本田思域更慢，但它是一台前驅車，而且搭載的缸數也不同
本田思域在紐北賽道緊跟着這台保時捷911，在一個入彎的地方因為車速過快，車身開始側傾衝出了賽道
思域撞上了路邊的護欄，如果這是一台後驅車肯定能用一段帥氣的漂移來完成過彎，前驅車在這種情況下真的就特別尷尬了
思域衝出賽道後保時捷依舊頭也不回就往前開走了，不知道兩位車主此時此刻都會想什麼？
(2017-09-30)
賽車可説是一項相當鼓譟的運動：一輛輛精心裝配的機器飛馳而過，伴隨着轟轟的馬達聲。近日，一支不到半分鐘的賽車影片，卻讓網友們開心看到，帶着一顆慈悲心，賽車場上同樣可以靜悄悄地行善。
兩週前上線的這支短片，回放了雅尼克‧梅特勒在賽道上避讓一隻小松鼠的貼心瞬間，讓這位27歲的賽車手獲得如潮的讚美。“我心裏絕對是裝着動物。”他笑説。
梅特勒來自瑞士琉森，是VLN耐力賽和紐博格林24小時耐久賽的專業車手。當時他正在德國科隆南部參加F2賽車比賽。影片顯示，他的車速已達到約100英里/小時，而轉彎前看到前方有松鼠蹦跳而過，他極快地作出了反應——立即減速避讓。賽車向外兜了個圈，轉過彎後繼續衝刺。
在大型賽事中獲勝是每個車手的夢想，競爭之激烈，選手們常常要在毫秒間決勝負。何況賽車高速行駛中遇到彎道，若緊急制動，有可能撞上圍欄、翻車着火，甚至車毀人亡。
不計勝負，甘冒危險，只為保住一個柔弱的小生命。
梅特勒的動作或許不大，但在賽車迷眼中，這太不一般了。而他本人卻説，再遇到同樣情況，他還會這樣做。
“在這樣的時刻，你沒時間做決定，你只是做出反應”，梅特勒告訴寵物媒體“The Dodo”，“這是我天然的本能，（開車時）避讓所有動物——當然也不能反應過度，那樣又會讓其他生命陷入危險。”
他接着説，“不知道為什麼，我總會設法避免撞動物，夜裏開車時也是如此。我心裏絕對是裝着動物，可能和這有關吧。”
柔軟的心，平和的心態，沉穩鎮定，高超的車技——一隻小松鼠竟考驗出這麼多東西！眼下它已被封為“紐博格林賽道上最幸運的松鼠”。在影片暴紅之外，梅特勒也因它贏得了眾多粉絲。
(2017-07-10)
開放路段的賽事更加充滿着未知因素
一般賽車比賽分成封閉場地的比賽和開放路況的比賽。如果是在開放道路的比賽賽車衝出賽道就要看運氣了，比如穿越越野和拉力賽，
現在很多賽車設計可以失去一個車輪繼續行駛帶回
因為現在的賽車為了保護車手的安全，除了駕駛艙有堅固的防滾架外，車身往往都是碳纖或複合材料、包括懸架、發動機艙等等都做成可吸能的設計，所以一旦衝出賽道很容易因為車輛的彈跳或碰撞而導致賽車損壞無法繼續行駛。不過現在的不少賽車在設計上即便一個車輪或懸架損毀，車輛還可以繼續慢速行駛回維修區，這樣也可以增加一些完賽率。
場地賽的安全性更高
場地賽，相對於開放道路來説賽道比較固定，單圈並不長，所以在容易發生碰撞失控的彎道都設計了緩衝區域，相比自然地貌和街道賽場地賽更安全，車手壓力相對也小不少。
場地的緩衝區可以有效的起到減速和緩衝的作用
緩衝區域的目的是為了幫助衝出賽道的賽車降低速度和衝擊力，再和賽道外側的輪胎牆一起幫助嚴重失控的賽車逐步降低車速直至停下並保證減速度的G值不會對車手造成嚴重傷害的程度。
鬆軟的砂石陶粒緩衝區往往是車手退賽的夢魘
最早彎道外側設置的緩衝區，通常使用陶粒或砂石，一旦賽車衝出賽道便會陷入緩衝區，行內也通常叫“去游泳”。
陷入鬆軟的緩衝區就只好等待救援了
除了靠專業的拖車或吊車才能脱困外，自己基本上是不可能再開出來比賽的，所以車手會很安全，但這場比賽就提前結束了。早期的賽道緩衝區基本都是這樣的。
新的賽道緩衝區更醒目、美觀
但是現在的比賽不僅要考慮車手的安全，還要考慮賽車完賽率和觀賞性的關係，比如F1因為準入門檻和投入太高，基本每年也只有10個車隊20部左右的賽車能夠參賽，所以要是因為車手的失誤就退賽會直接影響到比賽的完賽率和觀賞性。
現在賽道的設計可以讓一些小的失誤只是損失一些時間但還能繼續投入比賽
現在很多場地都改進了賽道的緩衝區，除了把緩衝區加大外，在賽道外側的緩衝區域也使用彩色瀝青的材料，保證失誤不太嚴重的情況下賽車還能回到賽道，這種情況下賽手至少會損失幾秒的時間，基本上上領獎台的可能性就小多了，但並不會徹底影響完賽並帶回積分的可能性。
(2017-06-23)
好吧，我承認，當領導在微信上問“有個法拉利的試駕，你去不去？”的時候，前一秒還打着瞌睡想着中飯吃什麼的我當即虎軀一震、雙手不聽使喚地回覆了一個字：“去”。
而當領導把帶有邀請函的郵件轉發給我時，已經清醒過來的我又以非常淡定、極其平靜的語氣回覆了一句：“好的，收到”。
但、此時此刻、我內心的OS其實是這樣的：
“卧槽又能開法拉利了！！！”
“卧槽還是賽道試駕哈哈哈哈哈！！！”
“卧槽居然全系車型都在太牛叉了！！！”
回想起上一次試駕法拉利，還是在一年前。那次和躍馬的接觸非常短暫，而且只試駕了California T這一款車型。因為是第一次駕駛“神車”，前一秒還佯裝蛋定的我在踩下油門踏板後，滿腦子就剩下“我累個去”、“啊啊啊真的好爽”、“我去這加速能力啊啊啊啊……”，實在難以集中精力去感受“常規套路”中的動力、操控、舒適性等等。
而這一次和躍馬的零距離接觸時間充裕了許多，再加上法拉利一口氣把全系車型（其實是全系常規版車型，比如LaFerrari、FXX K、F12tdf就別想了）都拉到了上賽場，恩，人生巔峯可能也就莫過於此吧。
California T
也許是命中註定，也許是前世有緣，總之，此次試駕中我駕駛最多的還是之前就接觸過的California T（此處腦補California T一臉嫌棄.jpg）。
雖然我覺得羅列數據是一件非常無聊的事情，但California T如此美麗的參數如果被埋沒也未免太可惜：3.9T雙渦輪增壓 V8發動機最大馬力560匹，匹配7速DCT變速箱，百公里加速3.6秒，極速316km/h。
因為是從P房出發駛上賽道，所以很遺憾，我錯失了體驗California T強悍的初段加速能力的機會。但千萬不要質疑這台車的動力，畢竟車頭和車尾掛的可是貨真價實的躍馬標。
如果要用一個字來形容California T，那就是“輕”。雖然整車重量超過1.7噸，但是與搭載了V12的GTC4Lusso和F12相比，你明顯感覺到California T在彎中會更輕巧、更可控。
由於全程都只允許採用comfort模式，所以California T的表現還是非常“乖巧”的。在彎中多給點油，你能從方向盤的回饋中感到輪胎開始躁動，車身有些抱不住彎心，此時便是提示你“哥們兒，該剋制了！”；當出彎時非常暴力的大腳給油，牽引力控制系統會及時介入來抑制狂暴的動力輸出，完全不用擔心車子橫滑着衝出賽道。你需要做的只是雙手緊握方向盤，確保走出一個順暢無比的出彎線路。
而在我試駕California T的第一圈，就發生了非常尷尬的一幕——衝出賽道。請容許我為自己的車技做出辯解：因為此次法拉利非常“業界良心”的沒有為車輛設定限速，所以在大直道末端車速已經達到了250km/h。由於穩到極致的車身動態加上鋪設平整的賽道路面，導致我錯誤低估了車輛的時速。雖然找準了剎車點，但在制動時沒有選擇全力踩下剎車，直到車輛經過入彎點的時候才發現根本進不了彎，只好筆直的衝入緩衝區。好在上賽14號彎的緩衝區鋪設的是柏油路面，而且非常開闊，否則幾天前你們就該在新聞上看到我了。（詳細視頻請拉到文末）
GTC4Lusso
從某種意義上説，GTC4Lusso是法拉利所有現役車型中最特別的一款。
先來看看車名，“GTC”可以拆為“GT”和“C”，前者就是我們常説的Gran Turismo，即大型旅行車；“C”則是Coupe；“4”有三層意思，第一是能真正的坐4個人（California T也有4個座位，但後面兩個嘛……），第二是4輪驅動，第三就是新加入的4輪轉向；而最後的“Lusso”在意大利語中意為豪華。
雖然法拉利此次也帶來了新款的GTC4Lusso T，但試駕的版本仍是搭載了V12的GTC4Lusso。相比於V12版本的現款，新款車型搭載的是一台610馬力的V8雙渦輪增壓發動機，並將四輪驅動改為後輪驅動。
説來也奇怪，當我駕駛着GTC4Lusso駛出維修區，卻沒有了想把油門踩到底的衝動。當然，維修區出口緊挨着一號彎是一個因素，但更重要的是，這輛車的所有設定似乎都在告訴你，它不是一台“典型的”法拉利，因為它實在是太舒適了。
開着V12的法拉利上賽道，卻不想深踩油門，這樣的行為聽起來是不是有些欠打？而我能想到的最合理的解釋就是意大利人給GTC4Lusso施了某種神奇魔法。總之在整個試駕過程中，這台車會讓我變得非常慵懶，過彎時不再用盡每一釐米賽道，也不再追求最佳的出彎線路，在進入剎車點前便早早放掉油門，頗有一種與世無爭的錯覺。
但也許這就是一款GT車型的正確使用方式？不用小心翼翼的控制着油門，不用神經緊繃的控制着轉向，縱有隨踩隨到的690匹馬力任你差遣，但你所需要做的，僅僅是輕鬆的駕駛着躍馬，享受旅途帶來的樂趣。
488Spider
坐進488之前，我的內心是萬分激動的，畢竟這可是法家的當家車型；坐進488之後，我的面部表情是非常迷茫的，因為左手在大腿旁摸了半天也沒找到座椅調節按鈕在哪。
對，你沒猜錯，488Spider的座椅調節居然是手動的！但如果你以為花三百多萬買到的只是一台座椅需要手動調節的車，那可就太天真了！因為除了座椅之外，488的方向盤也是手動調節的！當然啦，這麼做的目的可不是偷工減料節約成本，而是為了徹底的輕量化，畢竟這就是一台為賽道而生的超級跑車。
作為此次試駕的唯一一款後中置後驅的車型（其他幾款也是中置，但是前中置），488Spider帶給駕駛者的心理壓力其實是要大於其他車型的。因為引擎和驅動輪都位於身後，所以即使輔助全開，也無法打消我對於669匹馬力的忌憚，總是擔心強大的動力輸出會讓這輛三百多萬的豪車扭着屁股衝進砂石緩衝區。
另一個讓我有所收斂的原因，其實是這台車的“穩”。488Spider的底盤是徹頭徹尾的賽道調教，毫不誇張的説，甚至輪胎壓過路肩的時候你都能用屁股數出剛剛壓了幾格。而也正是這樣的“穩”，讓我完全探不到這台車的底。在和隨車教練的交流感受過程中，他也贊同488的極限是遠高於California T 和GTC4Lusso的，但如果你一味的去催逼它、直至出現到極限狀態時，想要救車可就沒有那麼容易了。
F12
終於輪到當今法拉利的性能旗艦F12登場了。這款售價超過500萬的躍馬搭載了一台741匹馬力的6.3L V12自然吸氣發動機。而且等換裝了V8渦輪增壓發動機的GTC4LussoT上市之後，F12就將成為唯一的一款純自吸法拉利車型。
從外觀造型來看，F12的發動機艙幾乎佔到了整車的一半長度，而駕駛座幾乎已經緊挨着後軸了。在開始試駕之前，我甚至一度懷疑自己能否適應這樣的座椅佈局。而當駛上賽道之後，因為所有的注意力都放在油門制動和轉向的控制上，對於車輛位置的要求不像城市行駛那樣精確，所以還是很容易上手的。
另外不得不説的就是F12的聲浪，事實告訴我們，V12自吸的聲浪遠不是V8T能比的。如果單把488或是California T拉出來秀一下聲浪，已經足夠把人轟的神魂顛倒；但在F12的V12面前，V8T多少有點沉悶，而V12則高亢嘹亮許多。
雖然此次的試駕沒有記錄圈速，但是從大直道末端的尾速還是能夠一探F12的強悍動力。相比於之前幾款車大約250km/h的尾速，F12的尾速一度超過了270km/h，而這距離這款車的最高時速還有近70km/h的差距。
(2016-12-03)