在運油-20服役前，中國國產加油機機隊的實力非常薄弱。目前中國唯一現役國產加油機是由大名鼎鼎的轟-6改裝的轟油-6加油機。轟油-6加油機的起飛重量為70多噸，最大載油量37噸，能夠輸送給其他戰機的燃油為18噸。由於轟油-6加油機配備RDC-1空中加油吊艙，加油軟管錐套標準比較獨特，目前只有殲-10戰機和殲-8D型戰機能夠和轟油-6加油機進行對接，而蘇-30MKK等戰機則可以由進口的伊爾78加油機加油。比較經典的戰術編組是2架轟油6與12架殲8編隊，在1200公里範圍內執行警戒任務。
不過，殲-10戰機採用的固定式受油管，與國際上主流的硬管加受油系統以及伸縮式受油管相比，有些格格不入，外形顯得粗大無比，就像是叼着一個大煙鬥。廣為被軍迷朋友各種詬病。為何殲-10不設計成伸縮式的呢？
道理很簡單，因為沒有足夠的機頭空間，所以殲-10戰機只能是採用固定式受油管而不是可收放式受油管。可收放式受油管的優點有很多。能夠減小飛行阻力。可收放式受油管只有在需要加油時才伸出來，平時完全藏在機頭內，不會產生額外的阻力。而固定式受油管一直伸出機頭，產生的阻力並不算“微不足道”。當初中國的殲-8D/F戰鬥機在裝備固定式受油管後，它的最大速度就由2.2馬赫下降到1.9馬赫左右。
降低戰機機頭部分的雷達反射截面積，增強戰機的隱身性能。很多可收放式受油管藏在機體內時，會有蓋板遮擋，不會產生額外的RCS值。也正因為如此，目前採用軟管加油方式的F-35B/C、殲-20、蘇-57這幾款隱身戰機都是裝備可收放式受油管。
但是，可收放式受油管並非沒有缺點，戰機在裝備可收放式受油管時，往往需要付出一些代價。可收放式受油管在機頭內部的收放結構比較龐大，需要佔用較多的機頭空間。很多中小型戰鬥機的機頭尺寸比較小，很難有空間來容納整套可收放式受油管。
殲-10是一款典型的中型戰鬥機，其實法國的陣風戰鬥機也選用的是固定式受油管，不僅僅只有我們的殲-10，這是這兩款戰鬥機固有的氣動佈局所決定的。一般只有重型戰鬥機才有安裝條件，目前安裝有可收放式受油管的最小機型大概是蘇-24、米格-29、F-18C/D這幾款戰機，而它們其實已經屬於中型偏重型的戰鬥轟炸機、戰鬥機了。
早期的空中加油，因為戰鬥機比較小，機頭空間不夠，甚至還搞過翼尖加油。在1954年5月，米格設計局改裝一架米格19戰鬥機為受油機，與圖-16轟炸機改裝的加油機一起，進行了空中加油試驗。米格19戰機在帶兩個760升副油箱時，航程為2200公里，空中加油後可延長至3000公里，米格的設計師們在戰機左翼尖處安裝了一根受油管。
可收放式受油管結構複雜，目前很多可收放式受油管依靠液壓作為動力源進行收放。而液壓機構本身存在着一定的故障概率，比起一直固定不動的固定式受油管。需要經常打開蓋板，伸出受油管，再回收入機頭內的可收放式受油管自然會遇到更多的故障情況，可靠性相對來説會低一些。
圖片：由於梟龍JF-17 Block2 戰機的機體尺寸更小，所以其加裝的固定式加油管顯得更加誇張。
圖片：中國空軍的蘇-30MKK戰鬥機採用伸縮式的受油管，位置在駕駛艙左側。 當然，設計師們在設計時也考慮到了這種特殊情況，所以一些可收放式受油管設置有備份手段。如果可收放式受油管遭遇液壓系統故障不能放出，可以啓動應急氣源，將可收放式受油管強制伸出並完全鎖緊，確保戰機能夠接受空中加油，等任務完成後戰機落地，再來維修可收放式受油管讓它能夠重新收放。
目前可收放式受油管具體可分為伸縮式受油裝置和搖臂式受油裝置，兩者具體比較起來，也是各有千秋。固定式受油管和可收放式受油管都有各自的優缺點，基本無法實現十全十美。那麼，難道就沒有更加完美、全面一點的受油管設計嗎？其實還是有的，那就是受油插座，不過這個受油插座已經屬於硬管加油方式，和軟管加油方式明顯不同。
受油插座一般設置在戰鬥機機背或者是大型戰機的機頭部分，空間什麼的不用擔心。而且加油速度更快、安全性更高，這也就是為什麼硬管加油方式一直被外界推崇備至的原因。
這是B-2轟炸機的純黑科技，美國B-2隱身轟炸機的翻轉加油口。為了高度隱身，B-2轟炸機硬杆式加油口蓋有着複雜的隱身設計，能夠翻轉閉合。在動圖中，可以看到B-2隱身轟炸機在脱離加油機時，機翼後緣內側的升降副翼一直在上下襬動做姿態調整，同時機背的受油插座也在緩緩翻轉180度閉合。
揹負式的受油插座，甚至還能挽救即將墜毀的戰機。在1990年的海灣戰爭沙漠盾牌部署期間，一架美國空軍的KC-135加油機，使用硬是加油杆，拖曳着一架喪失了部分動力、險些墜海的F-4戰機，飛越了半個大西洋，最後安全的降落。
雖然加油機的硬管加油探杆無法拖曳一架完全失去動力的飛機，但可以使受傷飛機明顯降低下墜速度，避免其墜落。由於處於低空低速狀態，加油機和受油機都必須保持較大攻角才能維持升力，飛行難度非常大。這種救援行動，美軍共進行過三次，全都成功，表現出美國空軍飛行員的高超飛行技藝。