（△圖片與文章無關）
作者 | 黑船來航
出處 | AC汽車
原創，轉載請標明來源
車商趙碩（化名）看到上汽集團成立二手車服務中心的消息已是兩天之後。右手握着鼠標搜尋着相關信息，左手拿着手機不停的翻閲。他告訴AC汽車：“這行又來了個巨無霸！”
5月30日，上汽認證二手車中心落户於上海浦東。該中心頂着全國首家汽車品牌認證二手車的頭銜着實賺足了輿論的眼球。開業當天，便售出了一台榮威與一台名爵。同時，上汽集團提供全程檢測、整備、認定、零售等服務。在車商看來，其目的旨在為品牌殘值“努力一把”。
上汽認證二手車表示，中心將嚴把車源，拒絕營運車、改裝車、事故車、泡水車等，且只選擇車齡不超過5年、行駛里程不超過10萬公里的車輛，每一台車都由原廠認證，經過354項嚴格檢測。購車提供1年3萬公里質保，終身免費基礎保養。同時，還能獲得1次包含空濾、機濾更換、全車殺毒服務的“保養煥新”服務。
官網顯示，截止2020年6月2日，提供該服務的經銷門店只有上海浦東一家。年內，上汽認證二手車計劃開設十餘家門店，上海、北京、廣州、深圳、成都、重慶等城市均在規劃中。目前，上汽認證二手車中心正在尋找合作經銷商。業內人士表示，其品牌自身的經銷門店是最有可能接入這一業務的羣體。
在趙碩看來，上汽的入局是以“二手車”概念作為切入點，首推榮威與名爵更看出了對品牌保值率的重視；如果二手車業務能做的風生水起，還能為經銷企業再找一條致富道路。
AC汽車以主流一線品牌的奔馳寶馬奧迪進行差異化對比。這些品牌均佈局自家認證二手車業務。三家廠商認證二手車網站均簡潔明瞭，車源幾乎涵蓋了近幾年內的所有熱銷車型。相比車商以及一些主流二手車電商平台就單一品牌而言，着實豐富不少。
奔馳認證二手車將車源鎖定在車齡不滿5年，里程數小於12萬公里，無結構損傷（長劍稱：大事故），無水泡的車輛；並進行158項檢測；新車用户享受1年或2萬公里的免費保修服務以及一年的24小時道路救援等。
寶馬認證二手車範圍為6年以內且不超過12萬公里的自家車輛；整備與檢測均有主機廠提供；並設立7天的退換政策（即：無憂購物），12個月不限里程原廠延保，一年的24小時道路救援等；近期，還推出了針對認證二手車車主的100天以上免費小保養服務。
成為奧迪認證二手車的車輛為不滿6年且低於15萬公里，無重大事故損傷、無重大改裝的非運營車輛；奧迪提供110項檢測以及整備；購車用户享受2年不限里程延保，同時設有7日退車服務等權益。
對比文章開頭上汽認證二手車不難發現，各個品牌認證服務差別並不是很大。總體而言，各家均鎖定在5-6年車齡內，行駛里程不滿10萬-15萬公里的“三非”（非事故、非水泡、非運營）車輛。“
“我個人認為，各個品牌（認證二手車）差別不大的原因在於同質化以及趨近標準化。”趙碩接着指出“無論奧迪什麼110項檢測還是上汽354項檢測，真正獲得普遍關注的檢測項目也就30多項。”隨着二手車業務的不斷髮展，業內已經形成了一套“外觀測剮蹭”、“機艙機械看事故”、“底盤大梁看泄露”共識。
“也不能説檢測項目越多越好，也不能簡單認為檢測項目越少越不全面。無論哪種檢測，只要包含必檢項目就行。我始終認為經由主機廠整備的二手車，品質等方面更有保障。”
説起品牌認證二手車，從事多年汽車銷售工作的長劍（化名）頗有感觸。據其本人回憶，大約2005年前後，奧迪是進入該領域較早的主機廠，旨在通過品牌背書獲取消費信賴。此時的汽車市場相對原始，聚集在市場的車商主導下的“人情經濟”仍被那個年代視為“唯一法則”。
隨着2014年後，互聯網二手車電商的興起與第一次汽車下鄉(2009年)進入汰換期，二手車業務形成了電商與車商依賴於競爭的格局。車市下滑後（2018年），豪華車異軍突起，成為了汽車銷售利潤的“穩定劑”，在市場利潤逐步下滑的今天，仍保持3.7%的淨利潤。在此背景下，雷克薩斯於5月21日發佈品牌認證二手車。僅9天后，上汽認證二手車橫空出世，由此，業內將關注的目光重新拉回這個在品牌方看來，似乎“不温不火”的二手車領域。
據中國汽車流通協會（以下簡稱：CADA）披露的2019年二手車銷量來看，截止12月31日，全國共售出1492.28萬台二手車，同比增長7.96%；而百強經銷商2019年實現122萬二手車銷量，增幅8%。忽略掉佔比微乎其微的非乘用車，百強經銷商二手車銷量佔比14%左右（乘用車約861.4萬，2019年）。
而這14%就能粗略反映出，主要依靠現有經銷商佈局的品牌認證二手車車企的真實情況，就數據來看，有着較大提升空間。
一位此前接受AC汽車訪談的二手車商表示，二手車業務主要由個體户牽頭，第二大羣體為汽車銷售公司。經營者主要聚集在一些知名度較高的交易場所，如：北京的花鄉市場，上海的舊機動車市場等。客源大多為區域客户，再加上類似“國六”等政策的限制，使其沒有開發廣域客户的實力與動力。而目前，依靠熟人作為信用背書的“人情經濟”模式仍是二手車交易的主要形式。隨着電商的不斷滲透，這一趨勢得到了巨大的挑戰。
上述觀點，得到了CADA相關數據的支持。據統計，從事二手車經濟業務的企業中，65%為個體工商户、28%為汽車銷售公司（含：經銷企業）；交易場所內的商户佔到了56%，而具有獨立展廳的經營者只有24%。2019年銷售總量低於100輛的經營主體的比例佔到了61%，年銷售量超過300輛的企業僅佔到13%；年銷售淨收入不足50萬元的企業佔52%，超過200萬元的的企業僅佔7%。由此可以看出，二手車市場的經營主體規模普遍較小，符合小微企業的特徵。而二手車電商滲透率正以年增長率約30%的速度增長，2018年年底，二手車電商滲透率達16.84%。
綜上，對於品牌方而言，自身具備二手車業務兩大天然優勢——渠道與信任。藉助自身強大的經銷服務網絡，可以實現高速佈局；經由品牌自身或經銷企業整備的車輛，可獲加入品牌自身的售後服務序列。雖仍無法在短時間內改變“一車、一況、一價”的二手車交易本質，但仍可以獲得社會自營體系難以匹及的消費服務信任。
榮威與名爵，這兩個品牌均是上汽集團全資自有品牌。其中，榮威RX5 MAX與名爵ZS，3月銷量分別為5075台、5737台（數據來源：車主之家）；三年保值率分別為53.55%、52.65%（數據來源：二手車之家）。而這樣的數據表現對比3月同級三年保值率（緊湊型SUV59.8%；小型SUV59.7%）均在平均線以下。而認證二手車，是提升保值率的一大關鍵因素。
“保值率較高的品牌意味着消費端與零售端的認可，也是品牌的‘數據廣告’。”趙碩表示，僅以保值率而言，越高的保值率代表着越多的新車銷量。“一些銷量增速較快或者銷量較多的車企，他們的保值率都會維持在競品平均線以上，這樣一來就會形成馬太效應，維修供應鏈體系會更加完善，銷售網絡會更加廣泛。吸引更多的個人消費者，才是車企或經銷企業長遠發展之道。”
如上節所言，二手車交易的本質是“一車、一況、一價”。待銷二手車無法做到標準化，但服務流程的標準化就意味着更多的消費信任。AC汽車梳理此前對於二手經銷主體的文章可以得出（樣本數約50家，覆蓋6省），84.0%的到店或看車後戰敗訂單（即：未成交）均來自於不信任。甚至有個體經營者表示：“就算我拉着賬本讓客户看，他們也不相信我！”行業存在的一些違規行為，一時難以扭轉部分消費者對中小型二手車服務機構印象。而上汽選擇“疫後”車市回暖期佈局這一領域，同樣是一種明智之舉。
2019年，自主品牌銷售淨利率約為1.3%；而零服吸收率僅為53.2%（可以理解為售後服務利潤對於運營成本的覆蓋）。無論是榮威還是名爵在自主品牌領域均有良好的經銷商渠道，為自家經銷店接入擁有品牌背書的二手車業務，對衍生、售後業務的開展同樣有利。“二手車可以讓汽車零售各個利潤環節‘再來一次’，這也是二手車的主要利潤來源。”
從行業發展趨勢來看，汽車零售領域已經從單純的新車售賣逐漸過渡到服務輸出，考核經銷企業的服務能力似乎更為重要。從名爵與榮威入手的上汽，像是一種對既往模式的“革命”，貫穿汽車使用週期的服務，或許才是其目的所在。