作者 | 湯婉月來源 | 汽車大觀在銷量、質量紛紛跌落的背景下，上汽大眾自2019年起過得就有點“憋屈”。2019年，一汽-大眾以3萬多的總銷量優勢擊敗兄弟品牌的上汽大眾，而這也成為了上汽大眾逐漸脱離冠軍寶座的一個開始。上半年，上汽大眾的累計銷量為57.74萬輛，雖然居於全國汽車公司第二位，但是同比下滑卻達37.18%。
隨着疫情的緩和，第二季度的各家車企的銷量都有所回升，但上汽卻延續了低迷的業績。五月份上汽大眾的銷量下滑達到了14.9%，即便六月份有所緩和，銷量同比下滑幅度依舊高達7%。而這樣的成績，還是上汽大眾奮力通過55購車節和員工內購的“骨折”模式，才避免差距進一步擴大。受疫情影響，大眾中國有意調低50萬的產銷目標。而伴隨減產的是上汽大眾在困局中的裁員信號。加班費取消，績效獎打折，雙薪發放次數減少……都在一定程度“逼走”了上汽大眾的員工。
即使在剛剛結束的成都車展中，上汽大眾也沒有新品亮相或者相關活動。銷量直跌、人心漸失。上汽大眾究竟怎麼了？
南北雙雄漸行漸遠
中國市場上同一品牌的不同合資車企，常常具有着一榮俱榮、一損俱損的特點。而上汽大眾和一汽-大眾這南北兩家車企，如今卻呈現出了截然不同的命運。在過去，兩家公司齊頭並進，分別覆蓋不同的細分市場並雄踞着中國汽車市場銷量榜的冠亞之位。但2019年上汽大眾的“銷量擔當”帕薩特在中保研測試中的意外“上榜”，得了個碰撞倒數第一名的成績，而同樣在上汽大眾抗銷量的途觀L也“順理成章”的成為了倒數第二。而這次“碰撞門”，也成為南北大眾接下來漸行漸遠的導火索。兩家公司旗下本身都不僅有大眾這一個品牌。上汽大眾有大眾與斯柯達兩個品牌而一汽-大眾有大眾和奧迪兩個品牌。很長一段時間裏，上汽大眾以本土化優勢以及領先的SUV款式優勢明顯。比如帕薩特是上汽大眾的旗艦車型，長期在大眾品牌下擔當着超過10%的銷量，在中國20萬家用級車型中堪當標杆。而今年五月，帕薩特這款車型銷量僅僅為5785輛，對比去年同期，銷量同比卻下滑61%。
因此可以説上汽大眾的疲弱是與帕薩特保持了同步。而南北大眾這對“孿生兄弟”的勢頭也正在經歷一個此消彼長的階段。畢竟，在上汽大眾忙於洗白“碰撞門”的時候，一汽-大眾已經將SUV短板滿滿補齊。自從T-Roc的引入為一汽-大眾實現SUV零的突破後，它便一路乘勝追擊。比如，與上汽大眾的途觀L幾乎平級的探嶽，作為中型SUV補貼後售價僅16萬出頭，着實吸引着不少消費者的眼球。一汽-大眾的副總經理馬振山也説過，“補上SUV短板後，一汽-大眾與上汽大眾的車型結構博弈已不落下風。”於是我們看到，自從一汽-大眾從2019年以微弱優勢取得銷量冠軍，上汽大眾的頹勢便一直在持續。而從最新的2020年上半年銷量表現來看，一汽-大眾以84.4萬的銷量已經甩了第二名上汽大眾的57.74萬銷量將近50%。
質量問題“摩擦”企業信譽
上汽大眾被“吊打”的局面歸根結底還在於它自身的固步自封與態度不端。“碰撞門”為什麼引發了大家反感？那是因為它發生在了以“中國特供”為販賣點的上汽大眾身上。
去年12月中保研的測試已經將帕薩特打回原型，但在當月它依然銷量大漲，於是有人在知乎的相關問題下曾這樣玩味的説道，“比起帕薩特被‘羣嘲’，中國人還是會在各種消費慣性下繼續購買問題車的行為更令人感到諷刺和不安”。同樣是“帕薩特”，當它取得中保研碰撞最差的成績時，卻在大洋彼岸的測試記錄中可以發現，上一代美版Passat在25%偏置碰撞的測試項目獲得“優秀”。兩款帕薩特，區別在於中國這版有個高端的身份---特供。其實一些合資車所謂的“中國特供”的質量貓膩早就不是新聞。北京現代的菲斯塔在去年的C-IASI碰撞測評中就被評為了M（一般）。此次帕薩特則表現更甚，直接拿了P。要知道，A、B、C柱，是支撐和穩定車身結構的重要鋼樑，若在碰撞中發生形變，將會對駕駛員造成嚴重威脅。
今年4月中旬，一直“憤懣不平”的上汽大眾也帶着帕薩特去了另一家機構--中汽研又做了一次碰撞測試。當然，這次測試結果還不錯，但是明眼網友一下子就能發現中汽研的測試標準要比中保研寬鬆，而帕薩特也因此舉反倒又丟了一些的路人緣。公眾也沒有領情，持續下跌的銷量就是最好的見證。或許，老一輩人心中的那個皮實且厚道的上汽大眾正逐漸遠去，而測試中從帕薩特身上飛過的汽車碎片終變成了壓死上汽大眾的最後一根稻草，將公司的信譽按在地上摩擦。
缺乏給力隊友“救火”
眼看着帕薩特的涼涼，但上汽大眾似乎又無能為力，甚至自身難保。如今的上汽大眾，似乎並沒有一個給力的救火隊能給他撐腰。相比於一汽-大眾在奧迪、捷達以及多款新型SUV所成的“眾星拱月”之勢，上汽大眾這邊的表現確實有些難為情。這些年，上汽大眾為了追求細分市場的全覆蓋，開發了一大堆雞肋車型。所開發的汽車中，真正意義上具有核心競爭力、叫座的產品其實並不多。而在上汽大眾旗下與大眾品牌並行的斯柯達，品牌力本身就很弱，經歷風浪的能力屬實有限。再加上減配以及尷尬的定價，車市寒冬一來，斯柯達立即變成了上汽大眾的終極後腿。
從2019年初，斯柯達就開始出現反常。當年預定的銷量目標是50萬輛，但實際銷量不過剛剛達到28.2萬輛，也就是目標流量的一半。而步入2020年，斯柯達銷量下滑更為劇烈，前半年在銷量端的輸出僅僅達到7.74萬輛。斯柯達的尷尬定價是其在車市遇冷時抵抗力弱的重要原因。作為定位於大眾品牌更低端市場的子品牌，它並沒有像一汽-大眾的捷達那樣爭取自己的獨立發展空間。相反，它在價格上與大眾出現了較大重合，因此這麼多年斯柯達始終沒有建立起紮實的口碑。隨着汽車馬太效應的加強，斯柯達則早早地進入了淘汰賽。但還未落地的上汽奧迪項目似乎給了窘境中的上汽大眾一線生機。這個項目籌劃多年，若上汽大眾能成功引進奧迪車型，上汽集團在豪華車領域的弱勢狀態將被打破，並將分流一汽奧迪的關注度。
而最關鍵的是奧迪的盈利能力。奧迪品牌單車溢價高，預計單車盈利能力將遠高於大眾品牌車型，若上汽奧迪系列車型量產銷售做的好，則很有希望成為上汽大眾的利潤奶牛。但現在樂觀似乎還為時尚早。奧迪項目還沒有上市，上汽大眾能否從大眾集團總部爭取到更好的車型還不確定。畢竟，此前奧迪已經把最能打的產品幾乎一股腦地給了一汽，上汽大眾想在先有的產品線中從一汽大眾碗裏分來一杯羹其實並不容易。困局已經形成，短期之內，南北大眾之間的戰火不會減弱。關鍵得看誰能在總部那邊爭取到更多且更好的資源。只有隊友給力，一家公司才能走不同隊員的勢力消長之間保持平和。
加碼新能源勝算幾何
無論是如今正春風得意的一汽-大眾，還是有些垂頭喪氣的上汽大眾，都必須正視新領域的佈局。畢竟，新能源以及智能化的佈局和表現才是擔負企業未來的關鍵。特斯拉在中國的獨立建廠，更是讓那些希望在中國繼續開疆拓土的汽車集團坐不下去了。4月，大眾集團在中國開啓了買買買的模式。先是拿10億歐元買下了江淮汽車50%的股份、將合資公司江淮大眾股份增加到了75%；又用約11億歐元獲得動力電池企業國軒高科26%的股份成為大股東。
大眾是為了保障電池原材料的供應鏈安全。而這也是符合新能源汽車產業鏈的投資邏輯的。此前，國軒高科就是給江淮提供電池的，大眾順手拿下供應商，可見其在中國新能源市場上的雄心壯志。值得一提的是，江淮大眾將作為大眾在中國的第三家合資企業，而75%的股比也突破了此前汽車行業的管理辦法中外資不得超過50%的規定。江淮大眾如此高調的出場，似乎也隱隱地帶有着總部對於南北大眾的施壓。
當然，短期來看，江淮大眾還不足以與南北大眾相較高下。一汽-大眾與上汽大眾的新的較量似乎也才剛剛開始。從整個汽車行業的發展趨勢來看，上汽大眾如今的落寞或許才是行業迴歸理性的必然結果。一個行業，只有當產品具有最大的話語權時，才真正值得敬畏。昔日的銷量冠軍，似乎如今也需要蟄伏一段時間再來思考如何厚積薄發。