目前新能源車的市場格局基本上是這樣的：以新勢力帶起來，傳統車企們爭先恐後入局，就連很多非汽車行業巨頭（比如小米）也積極投身的純電動車自然是這個行業的大熱門。而作為當下傳統車企們應對碳中和指標最便捷最快的方式，新能源車市場佔比最高的仍然是各種混合動力車。純電動車和混合動力車（增程式也是混動），構成了新能源車市場的兩大主體。
但這不是這個市場的全部，新能源車市場還有第三種技術方案存在：氫燃料電池車。這是被普遍認為的下一代汽車真正的驅動技術形態。但氫燃料電池由於成本高量產困難，一直以來只有豐田和現代在玩，算是一種非常有前景，但非常小眾的路線。
但如今，長城汽車也要加入氫燃料電池的行列了，而且長城的動作，相比豐田和現代，要激進得多。
可能是國內最接近豐田的車企
長城汽車旗下的蜂巢能源，最近對外表態稱，它們正在加速對下一代四元材料及無鈷材料鋰電池的研發，且將同時開展針對固態電池、鋰硫電池及鋰空氣電池的研發進程。而就在差不多的時間節點長城汽車也多次在對外的公開宣傳中，不斷強化氫燃料電池技術的優勢，不斷預熱長城未來“有可能的氫燃料電池走量車”。
有些媒體因此得出“長城放棄純電動車”的結論。這個結論當然是錯的。就目前蜂巢能源對外公佈的這些規劃節奏來看，長城的重心很顯然還是在純電動車上，而且他們的野心不小。上面提到的四元材料，固態電池，鋰空氣電池等技術，都是目前車用動力電池行業最前沿的東西。目前為止也就只有寧德時代等少數幾個電池巨頭在同時進行這幾項未來鋰電池技術的研發，背靠長城的蜂巢能源，現在很顯然是打算在下一代電池技術上徹底拉平和寧德時代這些電池巨頭的差距。
而另一方面，在蜂巢能源快馬加鞭研發下一代電池技術時，長城把廣宣的重點，開始往氫燃料電池傾斜。實際上，長城是目前國內僅有的2家（長城和廣汽）有能力自研氫燃料電池整套核心技術的車企之一。而且相比廣汽，長城在氫燃料電池上的技術儲備充足得多。有媒體指出，現在長城在氫燃料電池上的技術儲備，可能並不亞於韓國現代汽車，處於僅次於豐田的水平。換句話説，長城的氫燃料電池技術儲備，基本達到了世界頂級水平。
而無論是對下一代電池技術進行系統的自研，還是自研氫燃料電池而且取得了相當成績。如今的長城似乎在完全復刻豐田在新能源車上的戰略模式。而且和豐田高度相似的是，他們兩位在相關高新技術上的投入和產出，和這些技術實際應用到產品上，是同樣的嚴重不對等。
長城目前新能源車序列幾乎全部依賴歐拉系列，而豐田新能源車序列完全依賴他們的油電混動產品線。無論是豐田或長城，他們的出貨量和盈利大頭，仍然是燃油車款。如果説國內有哪家傳統車企是最像豐田的，那一定是長城了。
長城是以後的霸主麼？
眾所周知，如今的豐田在新能源車市場就是霸主，即便豐田完全開放自己的THS-II混動技術，也不影響豐田混動車的持續熱銷。為什麼看起來技術並不算世界第一先進的豐田混動，會成為如今的世界新能源車霸主？其實道理也挺簡單：人家大規模量產時間足夠早，而且剛好切進了新能源車崛起這個大風口，再加上其質量口碑，豐田混動的成功，是理所當然的。
時勢造英雄，時勢造就了豐田這個霸主，那如今打算完全複製豐田模式的長城，會成為下一個新能源車時代的霸主麼？有可能，但並不十分樂觀。最重要地，長城現在欠缺了當年豐田的天時地利，現在新能源車的風口早就過了，如今即便手握國內最強氫燃料電池技術，手裏一堆王炸的長城，也不再有十幾年前豐田在全世界新能源車市場上的稀缺性。如今的長城已經無法像當年的豐田一樣，依靠時間差和稀缺性霸佔市場了。
但長城和豐田一樣，也是非常善於做爆款車的車企，無論是早年的哈弗CUV、後來的H6，H7、越野圈子裏爆火的H9，還是最近兩三年的長城炮，再到大城市裏能見度極高的歐拉“貓系列”，只要長城願意把它的新能源技術完全下放到這些主力車中去，就靠長城的技術實力和它的爆品策略和人氣，它取代吉利在國內成為新能源一哥，是非常值得期待的。
但哪怕和它的老師豐田，在長城的主場直接競爭，恐怕當下的長城還沒有這個實力。