6月19日嵐圖FREE將正式上市，接受大定。
接下來幾個月時間裏，市場將檢驗嵐圖的成色。
籌備了四年之久、即將迎來品牌成立一週歲的嵐圖汽車，接下來是“一鳴驚人”，還是“關山難越”，沒人能知道答案。
時值闖關之際，6月8月網上車市採訪了嵐圖汽車CEO盧放，試圖從這位最懂嵐圖的人這裏找尋答案。
“眼下，所有嵐圖人都是保持着‘起跑即衝刺’的鬥志在這條賽道上奮力奔跑。”簡單的開場白後，盧放開門見山。“我們有信心讓嵐圖FREE成為從品牌發佈到量產交付最早實現1萬台交付的車型。”
顯然，在他看來，即將到來的上市交付階段是嵐圖面臨着的一場無法輸掉的戰役。
那麼問題來了，在這個體量快速增長、但競爭格局相對固化的高端電動車細分市場，嵐圖是否能夠通過其差異化（增程+純電動）的產品優勢收穫一席之地，成為新中產消費羣體的新選項呢？圍繞這個話題，接下來本文具體回答下面幾個問題。
1、為什麼高端電動車格局異於同價位燃油車？
2、體量迅速擴大的細分市場，是否需要新玩家？
3、嵐圖憑什麼在這個“水大魚大”的市場立足？
1、打開高端電動車市場的鑰匙——滿足“新”消費需求
對所有尤其是新晉車企來講，獲得市場成功的關鍵在於：能否更好洞察市場、走在消費需求前面，通過差異化產品，從實實在在的產品價值、服務體驗到虛擬的品牌感知，全方位滿足消費者的需求，解決用户痛點。
這也就很好地解釋過去兩年來，國內高端電動車市場（25萬+）所呈現出異於同價位燃油車市場的全新競爭格局，一方面滿足高端電動車需求、用合理價格打動消費者的特斯拉、蔚來、理想成為執市場牛耳者，而擠牙膏式改變、試圖用油改電產品收割用户且溢價能力虛高的傳統豪華大廠無一例外進入了“others”陣營。
這樣的結果直接導致，獲得市場成功的蔚來、特斯拉們，嚴重削弱了傳統豪華品牌在同價位市場的溢價能力。而面對着崛起新貴持續攻城略地，銷售體量成倍數級增長，BBA們也只能眼看着一城一池的淪陷。
如此，也就不難理解這兩天戴姆勒大中華區一把手唐仕凱的感慨，“汽車產業向電動車的轉變比想象中要快的多，而中國的速度更是遠遠超過其他國家。中國造車新勢力都很強，我們要加倍努力才能領先。”
簡而言之，高端電動車品類的異軍突起，是新中產崛起、汽車產業電動化轉型、新消費理念盛行等供給、需求端均發生明顯質變的綜合因素下的結果。
這種情況下，任何可以滿足“新”消費需求、解決用户痛點的高品質高端電動車品牌，都有機會成為市場的幸運兒。另外，如果能輔以好的品牌故事、培育消費者國貨心智的話，就再好不過了。
從這個視角看，擁有不錯體系競爭力、差異化產品競爭優勢的嵐圖，絕對有機會與蔚來、理想一戰。
與此同時，自帶“央企”屬性，喊出“中國汽車，平視世界”口號的嵐圖，也比市面上現有的任何一個電動車品牌，更適合描述有着極大輿論傳播市場的“大國崛起”、“新國潮”的宏偉敍事。
在與盧放交流的過程中，他不止一次地強調了“央企”、“傳統車企”等詞彙，言語間不難感受到：執掌着第一個面向市場的央企電動車品牌的他，比任何人都渴望嵐圖的成功。
而幹好嵐圖，也絕不止是個簡單的商業成功，更是為有着各種資源傾斜、卻鮮有成績的汽車央企正名的機會。某種程度上，東風嵐圖獲得市場成功，是一個比一汽紅旗成功復興更有意義、更有商業價值的事情，因為它面對的，是一個增長潛力難以看到邊際的細分市場。
2、市場能否“容下”嵐圖
那麼，想象空間巨大的高端電動車細分市場，是否還容得下新品牌？
這是過去一段時間以來，汽車行業最熱門的一個話題。在回答這個問題之前，我們不妨回頭看看過去半年多時間，市場上其他新勢力的動向。
今年年初長城沙龍官宣，3月初百度/吉利聯手打造的集度正式成立，3月底小米春季發佈會上雷軍宣佈進軍智能汽車行業，4月15日吉利極氪001預售，上海車展上汽智己開啓預售，5月底比亞迪宣佈年底將發佈高端電動車品牌。
上述這些車企，隨便拎出一家都有着強大的紙面實力，既是汽車行業龍頭，又有錢、有技術。即便是半路出家的百度、小米等互聯網巨頭，也是抱着ALL IN（砸錢）的態度來的。
不差錢、有着“無限”試錯成本，是這一輪新勢力浪潮最大的特點。
從這個角度看，我們也就無需再解釋央企新勢力嵐圖進入高端電動車市場的合理性。這裏，盧放坦言，“我們也很高興看到一些新企業入局，大家的目的一樣，都是從高端燃油車市場上搶份額。”
而為了更適應這個高度市場化競爭的高端電動車市場，提升運營效率、提高決策執行力，盧放帶領的嵐圖也走出了一種“成熟車企+造車新勢力”的融合發展模式。在2,000多人的團隊裏，有着來自車企、互聯網、快消品、媒體、諮詢等行業的多元化人才，甚至還有從頂流新勢力蔚來過來的。
這樣的團隊陣容匹配，帶來的化學反應就是：嵐圖所有工作重心都是圍繞直面消費者需求來推進，而不是已經嚴重落伍的單一工程師思維驅動。
講到這裏，我們再回過頭來談談市場容量的問題。
單看高端電動車（25萬+），這是個大概只有30-40萬量級左右的市場。如果我們將高端電動車、同價位燃油車都視為高端車的話，則變成一個體量超過350萬輛的市場。再看看各自對應的銷量增速，以今年1-4月份數據為例，傳統豪華品牌燃油車較2019年同期增長31.9%，同期豪華品牌以及新勢力高端新能源的增速為713%。
肉眼可見的增速差，意味着未來的高端電動車市場大有可為，而這還是在以嵐圖為代表的第二批主流新勢力尚未進場、供給端並不充足情況下的差距。
而市場體量迅速膨脹的背後，是持續擴容、消費理念更加“理性”且精於計算使用購車/用車成本的新中產羣體在用RMB投票。嵐圖的核心用户羣，也正好在這個集合內。
在盧放看來，嵐圖對於用户的定義是“新中堅力量”，包括了醫生、教師、新聞工作者、科研人員、國企民營企業人員等充斥在各個行業的社會中流砥柱。
3、“後發”優勢更好解決用户痛點
最後，迴歸到嵐圖面臨着的根本問題，市場雖然有着可觀的需求量，但同時也有其他同品類產品可供消費者選擇，那麼嵐圖憑什麼能夠脱穎而出、進入消費者購物清單？
從市場層面看，在嵐圖切入高端電動SUV市場之前，這個價格段的代表產品有兩類，一類是以蔚來ES6為代表的純電動SUV，另外一類則是理想ONE這樣的增程式電動SUV。
雖然兩者是各自細分市場的領頭羊，但都有明顯的短板，即在消費者對蔚來、理想某一品牌產生高度認可的情況下，只能考慮純電動或增程電動的單一版本，無法將品牌喜好和用車需求做到最優匹配。
同時，兩者都有着很現實的技術問題。比如理想ONE採用了1.2T三缸發動機作為增程器，而三缸機由於機械原理問題會在作業時產生抖動，其第二款車型已經轉換至1.5T四缸機。蔚來ES6則不太適合遠程使用，其引以為傲的一鍵充電服務，與電動車的環保理念也並不相符。
相比之下，有着後發優勢、兩種動力形式兼而有之的嵐圖FREE，則給了消費者選擇的權利。就用户實際需求而言，在用途限於日常通行的情況下，且充電設計完備的北、上、廣、深、武漢、成都等一二線城市，純電動版更適用一些；而在公共充電基礎設施不完善的非一二線城市，增程版顯然更實用。
當然，有着更豐富使用場景的嵐圖FREE，不僅僅會從蔚來ES6、理想ONE碗裏分一杯羹，也多少會動搖相近價格區間的奧迪Q5L、奔馳GLC L、寶馬X3的潛在用户。
另外，從最樸素、最直接的性價比角度看。首先嵐圖FREE的價格門檻更低一些（預售31.36萬起，最終價格可能略低一些），同時在價格相近的情況下，嵐圖FREE（純電動、增程版）相較蔚來ES6、理想ONE要麼有着尺寸、動力上的優勢，要麼在配置上更佔優勢。
至於消費者有所顧忌的品質、工藝方面，有着東風超過50年造車經驗支撐的嵐圖，相信只高不低。
“嵐圖的整車生產製造體系和質量品質在中國是頂尖水準。”對此，盧放也顯得很有信心。“過去幾年來，嵐圖已建立了完整的全價值鏈整車研發、製造、供應鏈管控和營銷體系，包含對於ESSA架構的持續迭代打造、面向未來的SOA電子電器架構研發，三電等新能源創新技術開發應用、車身底盤輕量化材料和工藝，嵐圖面對未來市場競爭都做了足夠多的技術儲備。”
基於ESSA架構，嵐圖後續將打造包括MPV、轎車在內的多款車型，甚至還有第三種動力形式——氫能源車型的到來，而三種動力形式同存的技術路線，無疑會成為嵐圖在後續高端電動車市場藍海轉紅海競爭中的一大優勢。
結語：
在新戰場幹掉老對手。
回過頭看過去幾十年中國汽車行業，中國本土品牌從來沒有一次和合資、豪華品牌站在同一起點上競爭，從技術到品牌長期被降維打擊。而眼下高端電動車市場的全新競爭格局，則讓人們看到了從關山難越到另闢蹊徑的可能，本土品牌第一次可以完敗強如奔馳、寶馬的巨頭。
而在這個有着無限可能性、增量空間巨大的賽道上，不應當只有着新勢力蔚來、理想的身影，也許不久之後，他們的後視鏡裏也可以看到跑步入場的“國家隊”代表嵐圖以及其他第二批主流新勢力。