每一個成功的跨國汽車巨頭，背後都有很多零部件企業成就了他們的成功，比如寶馬出色的動力總成匹配離不開換擋響應迅速而平順的採埃孚變速箱，豐田的AT變速箱和THS混動系統離不開愛信、電裝兩大嫡系企業的幫助，奧迪的發動機電控系統離不開舍弗勒，而像博世、麥格納等企業，也是歐美日系車企相當青睞的零部件大廠。
這些零部件大廠兢兢業業為車企“打工”了幾十年，但是電動化浪潮的來襲，也逼迫着他們向電動化方向轉型，這樣才不能被時代所拋棄。
從純燃油車一步到位到電動車難度有點大，但從混合動力車型發展到電動車，相對還是更加簡單一點。
作為根正苗紅的嫡系企業，電裝和愛信從純燃油車時代就開始和豐田合作了。愛信是豐田AT變速箱的主要供應商，包括早年的4AT、5AT，以及現在用於TNGA平台車型的Direct-Shift 8AT變速箱都是由他們和豐田合作研發的。另外，愛信還將自家的其他型號8AT變速箱供應給長安、廣汽等自主車企，可以説，自動變速箱就是愛信的一個拿手絕活。
而電裝，顧名思義一定是負責車輛的電子電氣系統了，像發動機電控系統、芯片都是電裝公司的拳頭產品，他們也和豐田在賽車場上合作多年，並將在賽車上研發的技術應用到量產車上。長久以來，豐田汽車在汽車電氣化程度越來越高的今天依然保持着極佳的可靠性，和電裝合作研發的電氣系統功不可沒。
豐田THS混動系統，就是豐田、愛信和電裝三者合資企業共藍動力BluE Nexus的結晶，其獨特的行星齒輪動力分流結構，正是源自於愛信的AT變速箱，配合上電裝優秀的電氣控制系統，使得THS在節油性、可靠性領先一眾混合動力系統，稱霸該領域近20年。
他們在研發純電驅動動力總成的時候，也應用了在THS系統積累的研發經驗和技術。
共藍科技為豐田提供了多達6套電驅動力總成，涵蓋微型車到豪華車和性能車，巧妙地使用異軸設計（最新的THS II結構）和行星齒輪減速機構讓這些電驅動力總成擁有更小的體積和重量，因此在部分大功率的電驅動力總成上，三合一（電控、電機、減速機構）結構得以被應用。
此外，在AT變速箱和THS系統中積累的高精度齒輪也能為電驅動力總成帶來更高的可靠性，這讓電驅動總成在長期使用過程中不會出現齒輪或軸承出現嚴重磨損，進而導致電驅動總成損壞。現在在售的電動車中，已經有不少車型出現了電機損壞的故障。
我對寶馬後驅車型的自動變速箱一向是讚不絕口的，這離不開採埃孚對變速箱響應的精準拿捏，讓我在駕駛寶馬的時候更能享受到操控的樂趣。而且採埃孚的供應領域遠不止變速箱，他們在底盤控制上的造詣也非常高深，大家記得奔馳EQS上那套1年盛惠4998元的後輪轉向嗎？那也是採埃孚的主動式後輪轉向（AKC）。
當然了作為集機械和電氣特長於一身的零部件巨頭，面對電動化的浪潮，採埃孚顯得處變不驚，因為他們早已準備好了完整的解決方案。
首先是電驅動總成，採埃孚雖然還沒推出量產乘用車用電驅動力總成，但是通過和寶馬合作的混動8AT變速箱，以及在電動方程式賽場與馬恆達的合作，他們已經推出了供小型貨車使用的電驅動總成。
這個名為CeTrax的動力總成採用的是功率為150kW的感應電機。這款車已經搭載在歐洲車企的純電SUV上，150kW的功率也保持不變。直接連接到卡車傳動軸的結構極其簡單，不包括差速器，只有單級減速機構。
相比在SUV上使用的版本，CeTrax預計負荷要高出4倍之多。在這種嚴酷的條件下，想要擁有約2倍的使用壽命壽命，必須面對電機發熱的問題。CeTrax內部追加油冷機構，長期將構成線圈的銅線和絕緣材料等的熱劣化控制在最小限度。這其中就運用了採埃孚所擅長的變速箱冷卻技巧。
此外，採埃孚還在自己擅長的底盤領域，推出了搭配高階自動駕駛系統的sMOTION全主動式底盤系統，它要比奔馳的Magic Body Control更加先進，能配合駕駛輔助系統提前對底盤動態作出預判，並進行相應的懸掛軟硬度調整，最近採埃孚還和集度汽車展開合作未來的汽車懸掛底盤系統，大抵就是這樣了吧。
幾年前車企為了達成燃料消耗標準而瘋狂研發的48V系統讓法雷奧可謂賺得盆滿缽滿，也充分展現了法雷奧在電驅動領域的強勁實力，而將48V系統中積累的技術應用到更高電壓平台的電驅動系統也變得順理成章了。
法雷奧的策略是充分應用在48V技術中積累的經驗，以平台化的方式研發更高電壓平台的動力總成，此外對於48V電機，法雷奧已經研發出了更多特別的實用方法，比如將其應用到小型踏板摩托車、微型電動汽車和個人移動裝置等輕便出行工具。
48V系列電機的旗艦產品最大功率可達25kW，面對較大的功率輸出，法雷奧也使用了水冷裝置為其散熱，這個電機除了可以用於微型和小型電動車外，還可用於基於前驅車的油電混動四驅系統中的後橋獨立電機（類似於豐田的E-Four）。
而在用於純電動車的300kW電驅動力總成中，法雷奧也運用了在48V研發中積累的經驗，將電機本體和逆變器合二為一，與減速齒輪箱構成了一個2+1的結構，相比其他三合一的電驅動總成來看，其體積顯然更大，但在散熱性能上，2+1的結構相比三合一結構更強，也足夠應對300kW這樣的大功率。
面對電動化的浪潮，這些老牌的汽車零部件巨頭也做出了及時的轉型，為車企的電動化提供充足的技術和零部件支持，所謂唇亡齒寒，整車企業和零部件企業共生共存，如果有一方在電動化和智能化的道路上落後了，都將非常危險。
但是對於這些老牌零部件巨頭，他們也在面對像華為這樣的零部件“新勢力”，他們有着更加系統、更加智能和高效的解決方案，因此這些零部件巨頭也要想辦法拿出更加智能、更加系統化的解決方案，這樣才能在與零部件供應商“新勢力”的過程中佔得先機。