那個“剎不住”的特斯拉Model 3，彷彿已經淡出人們的視野好久了，“剎車門”事件基本上已經偃旗息鼓。但是，最近特斯拉Model 3強勢迴歸，從“剎車門”變成了“失速門”。這一次特斯拉到是沒有東拉西扯，而是直接認錯，並從4月7號開始，進行大批量的召回。
讓特斯拉認錯的這位車主元旦提的Model 3，一直就有一些小問題，平時用車過程中，車上會無故出現電流聲，鎖車後自己會運行，車會發出轟隆轟隆的聲音，重新打開車門再關就不會有了，沒有在意。
事發時，自己駕車以100公里的速度正常行駛在隧道里，突然毫無徵兆的，屏幕顯示“車輛無法繼續行駛，請立即停車”，由於後方有車子跟隨，該駕駛員深踩電門，但車子毫無反應。車主馬上打雙閃，並連續變了兩條車道，最後停在了應急車道。
車子被拉到了特斯售後處理中心，特斯拉初步溝通説是故障代碼指向了逆變器。隨後，4月7日下午，特斯拉方面根據國家相關法律要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。和一些長期機油增多乳化、嚴重燒機油的車企不同，特斯拉的召回速度可謂是“神速”。
但看到解決方法，又有些讓人摸不到頭腦：自4月7日起，特斯拉將召回共計127785輛進口和國產Model 3車型。本次召回範圍內車輛的後電機逆變器功率半導體元件可能存在微小的製造差異，可能發生故障，致使車輛失速，存在安全隱患。特斯拉方面表示，將通過汽車遠程升級OTA技術為召回範圍內的車輛免費升級電機控制軟件；對於無法通過汽車遠程OTA升級技術實施召回的車輛，將為車輛升級電機控制軟件，並及時對出現相關故障的後逆變器免費更換，以消除安全隱患。
明明説的是零件有製造工藝的差異，卻要給部分車型有OTA來升級解決，硬件缺陷用幾行代碼的軟件來解決，上一個這麼幹的是波音737-Max，機身高度過低，重心有問題，用軟件來給控制飛機的配平角度和重心位置，直到346條生命隕落......既然是製造工藝有問題，該換就換，該修就修，不要在這種問題上留給大眾想象的空間。
一直以來，特斯拉讓大家最不放心的，一個是剎不住車，一個是問題頻發的它號稱的自動駕駛系統“FSD”，這部分受到格外關注，有一個重要原因是它需要再花高昂的價格另行購買，而開通以後不佳的體驗更會引起車主的過激反應：花了這麼多錢，就得到了個這玩意兒，你還拿我做試驗品。
2022 年 3 月 29 日德國一起爭議案件，法院判決特斯拉需向這一位車主回購 Model 3，特斯拉需向車主退還 69,000 歐元 (約人民幣 49萬) ，當初車主購買 Model 3 時，花了 6,300 歐元選購 FSD 全自動駕駛套件，這位德國車主認為 Autopilot 自動駕駛輔助系統並沒有像廣告宣傳中一樣，他還選購了更高階的 FSD 全自動輔助駕駛。車主指出，FSD輔助功能在高速公路上自動超過慢車無法啓用，無法準確識別交通號誌以及停止標誌，在高速公路出入口交界時，轉彎就像“一位喝醉的新手駕駛開車”。
目前特斯拉已對判決提出上訴，特斯拉依然堅持了自己一貫的作風，這輛車並沒有瑕疵，未來將更新軟件功能，但不知道具體是哪天...
這是少見的法院判決特斯拉退車的案件，上一次應該還是特斯拉賣給天津韓先生事故車的案件，北京大興法院判決特斯拉退一賠三，特斯拉最終真的賠償了韓先生一百多萬，但反手告韓先生侵犯特斯拉名譽權，賠償五百多萬......這波可謂是“基操勿6”，相信特斯拉的法務部，就算真是自己有問題，賠錢回賠給你的，單會讓你加倍找補回來的。
雖然目前不清楚這台Model 3的FSD為何無法正常運作，對此有不少人猜測，這應該與芯片短缺有關，因為馬斯克曾在2019年4月22日承諾，所有選配FSD的車主都會配有HW 3.0，問題是，在過去兩年內，許多客户不斷收到帶有HW 2.5的汽車，2020年初的中國消費者們就被如此對待過。HW3.0擁有自動駕駛所需要的計算能力，而德國車主的Model 3可能配備舊版HW 2.5，導致功能無法正常運作。
我們知道車輛在高速行駛中，這些感知部件獲取的數據是非常龐大的，所以需要具備很強計算能力的處理器來進行數據處理和指令發送，HW2.5是英偉達專門為特斯拉研發的處理芯片。而HW3.0芯片則是特斯拉自行研發的最新芯片，馬斯克在這款芯片的發佈會上介紹稱HW3.0的性能是HW2.5的21倍，並且還具備獨立的安全模塊輔助，即使其中一個模塊出現問題，汽車依舊能夠正常行駛，在安全性上更出色。在功能上，HW3.0就是為了實現FSD完全自動駕駛而來的，諸如識別樁桶、交通信號燈等等都是HW3.0所具備的。
HW2.5的電路板上有4681個組件，相比HW3.0的4746個組件，特斯拉在相同面積的電路板內塞滿了更多的組件。 對於HW3.0，處理器數量從4個Tesla SOC縮減到2個。HW3中使用的技術節點為14nm，而英偉達的HW2.5處理器則為16nm。HW3.0推出時，這是14納米工藝首次在汽車上使用。”
但是，僅僅為自己的車型而花費大量的研發資金和設計自己的集成電路芯片，還有可能供應不上，真的值得嗎？繼續買英偉達的“新作”不好嗎？
其實，汽車行業很少看到任何汽車製造商在內部為自己的汽車設計集成電路芯片的。這有很大的風險，除非技術過硬、財力雄厚，考慮到當今的汽車市場，這不是一個簡單的一拍腦門就決定的事情。然而，特斯拉並不孤單，有許多汽車原始設備製造商都渴望像特斯拉一樣開發自己的自動駕駛儀處理器。
在過去的幾年裏，隨着越來越多的電子元件進入汽車市場，許多汽車原始設備製造商得知，像英偉達和英特爾這樣的領先芯片供應商習慣於為其SOC、CPU和GPU保持巨大的利潤率，車企議價空間很低。如果原始設備製造商不想在未來五年內繼續與芯片供應商進行價格談判，他們可能會發現更容易開發自己的soc來控制自己的命運。
特斯拉的HW2.5由三個英偉達芯片和一個英飛凌MCU組成，售價280美元。相比之下，特斯拉的HW3.0基於特斯拉的兩個SOC，售價190美元，成本大幅下降。
特斯拉芯片開發者指出，假設一家汽車製造商花1.5億美元購買自己的處理器設計成本，而零部件定價和40萬台的年產量沒有變化，“我們的快速估算顯示，你可以在4年內收回投資。”
説回此次的FSD的實際功能與宣傳不符的情況，特斯拉FSD已經開售超過6年，但目前只有美國和加拿大的部分車主才能使用其大部分功能。對其他車輛來説，FSD就是個期貨，實用功能幾乎等同於增強型輔助駕駛系統（EAP）。馬斯克也稱：將會在歐洲推出完全版的FSD，推出時間取決於各地法規。
德國達姆施塔特地區法院的判決為德國未來此類案件開創了先例，我們毫不懷疑它將對全球自動駕駛汽車產生法律影響。雖然德國通過了《自動駕駛法》草案，德國也成為了全球首個允許無人駕駛車輛（L4級）參與日常交通並應用在全國範圍的國家。自2022年開始，德國允許自動駕駛的特定車輛（班車、公交車、貨車等）在公共道路上行駛，這為企業在該國大規模部署機器人出租車和送貨服務鋪平了道路。
但是，特斯拉目前所謂的自動駕駛並不在這部法律的涵蓋範圍內，這也為特斯拉今後上訴奠定了一定基礎，對於特斯拉來説，這是一個絕對不能輸的一戰。
這也為世界各地的一直標榜自動駕駛的車企敲響了警鐘，特別是我國的新勢力造車企業，對於已經出海的小鵬更需引起注意，你的種種宣傳對於我國現行法律比較真空的自動駕駛領域，可能無法可依，甚至就算出現問題，也沒法進行處罰或整改。但是對於這些已經有完備立法，甚至從之前法律中就能“置你於死地”的國家來説，這就非常需要注意了，沒有的功能或者暫時無法實現的功能不能過早承諾。
目前國產新勢力大搞的這一套“期貨功能”打法，交車時車輛處於“半成品”狀態，而後期需要持續不斷的OTA來實現功能，國內消費者們忍氣吞聲，看在你們上市融資不容易，不計較也就完了，國外消費者可沒這個耐心，也沒這些民族情懷，我交了你完整功能的錢，你卻分批分期給我實現，每一批每一期時間跨度極大。特斯拉這一次好在還是有這些功能，只是用起來不好用而已，導致車主不買賬，而目前新勢力車型並不是功能不好用，而是買的時候直接沒有，在海外真的有可能會被制裁，而且普遍罰起來會比較狠。
接下來，我們會繼續關注特斯拉這次事件的後續情況，看看特斯拉法務部又會做出怎樣的“神操作”，我估計就算真的是特斯拉自身的問題，也不會就賠錢了事、善罷甘休的，打趴下以後還會突然坐起來反咬車主，國內特斯拉把我們當韭菜割，國外韭菜就不香了？