在電動化變革時代，動力電池作為純電動車中最為關鍵的能源模塊，同時也作為傳統燃油車“發動機”取消後的最貴重模塊之一，其構成材料始終是各大車企與供應商們不斷探尋的重要領域。
自2009年開始，伴隨新能源汽車市場逐漸放量的春風，磷酸鐵鋰（LFP）電池曾在市場中一枝獨秀。可好景不長，從2016年開始，隨着電動化的深入，乘用車逐漸成為新能源汽車推廣的主力。為了儘快追趕燃油車步伐和縮短技術差距，國內政策方面有着頗為“激進”的技術導向，補貼門檻的限制和車企對於續航重要性的宣傳，讓新能源乘用車領域進入了“續航即正義”的躍進階段。新能源汽車企業為追求高額補貼，逐步放棄了對磷酸鐵鋰的使用，而三元鋰（NMC）電池在電池密度上的先天優勢，則造就了其在電動乘用車發展初期成為車企們的不二之選。根據公開資料顯示，在乘用車領域，磷酸鐵鋰電池的滲透率在2014年高達40%，但2019年，這個數字已經跌落至不足15%，一時間，磷酸鐵鋰在乘用車市場的退場似乎只剩下了時間問題。
然而風水輪流轉，2020年4月，比亞迪董事長王傳福帶着全新的“刀片電池”亮相時，提出了“重新定義新能源汽車安全標準，改變純電動車電池格局！的宏大願景。儘管在彼時看來，這更像是王傳福為了給自家新電池造勢而做的強勢營銷話術，但半年後，刀片電池還沒能普及，作為其本質的磷酸鐵鋰電池卻快速展開了對市場的反攻。
隨着車企多年對新能源市場進行摸索與沉澱，如今新能源乘用車在市場中的應用和定位已經逐漸清晰，續航能力也不再是左右消費者選擇的至高因素， 2019年國內新能源汽車銷量達到峯值後，隨之暴露的純電動車電池安全、使用穩定性等問題，愈發成為消費者在購車時關注的重點。加之補貼持續退坡，以及動力電池新技術的加持，磷酸鐵鋰電池的成本與穩定優勢逐漸顯現。
根據伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）最新發布的報告預計，到2030年，磷酸鐵鋰市場份額將增至30%以上。不少業內人士也紛紛表達了磷酸鐵鋰有望重回市場主流的看法。
比亞迪自今年起股價持續走高
一直以來，磷酸鐵鋰電池都飽受其固有的能量密度低、耐低温性能不佳而被看作是低端電動車的選擇。為了加長續航而不斷加大的電池包，讓磷酸鐵鋰的高續航車型想要進入乘用車困難重重。而解決這一問題的重要轉折點，正是今年比亞迪對於磷酸鐵鋰電池內部模組的大幅優化，“刀片電池”通過縮小電池排列間距，間接提升了單位空間下的電池能量密度，從而側面解決了磷酸鐵鋰能量密度低的問題。同時，磷酸鐵鋰固有的高穩定性，也讓電池內部短路起火概率得到大幅改善。
另一方面，由於全國新能源汽車補貼下滑，某些省市如深圳更是直接取消補貼，電動汽車在平價化方面的需求直線上升，這也導致電池的成本管控成為車企不得不亟待解決的問題，更廉價的磷酸鐵鋰再次被納入可選範圍當中。據資料顯示，磷酸鐵鋰正極材料的成本構成中直接材料約佔75%左右，製造費用佔20%左右，因此其成本下降主要來源於原材料價格下降。上游原材料碳酸鋰等價格自2016年來價格大幅下降，且磷酸鐵鋰正極材料供給過剩，導致磷酸鐵鋰正極材料從2016年第一季度最高的11.2萬元/噸下降至2019年第三季度的4.5 萬元/噸，降幅達59.8%。按照目前的價格來看，磷酸鐵鋰電池價格比目前廣泛使用的三元電池價格低10%以上，且上游原材料供給充足預計會繼續帶來成本下降，再加上磷酸鐵鋰電池的安全性、可靠性方面的屬性，未來磷酸鐵鋰電池的確有着可觀的市場前景。
不過，同王傳福的構想有區別的一點在於，磷酸鐵鋰的起勢，能夠改變電池市場的供應格局，卻不能令其重新定義市場。
與比亞迪在磷酸鐵鋰的孤注一擲不同，老對手寧德時代則始終堅持着磷酸鐵鋰與三元鋰雙腳並行的策略，按照2019年國內動力電池裝機量的分配，寧德時代作為國內當之無愧的電動系統供應商一哥，以51%的市佔率排名第一，而其磷酸鐵鋰的市佔率更是高達57%。即便如此，在磷酸鐵鋰快速攀升的今年，寧德時代也依舊選擇了繼續將三元鋰電池作為公司核心競爭力。其中的主要緣由還是因為三元鋰材料在潛力上相較磷酸鐵鋰更具優勢，所以，在今年寧德時代“811”三元鋰電池由於安全性問題遭受重創時，也沒有選擇放棄三元鋰方向，內部重心轉向“523”，再加上對無鈷電池的研發，展現了寧德時代依然希望在該領域找回曾經技術優勢的願景。很顯然，電池材料之爭依然沒有定論，只是從現階段的研發狀況和實裝表現來看，在電池安全被納入綜合考量範疇後，磷酸鐵鋰與三元鋰之間的應用差距的確在進一步縮短。
在市場端，這種狀況尤其體現在電動車“風向標”特斯拉的產品體系當中。從今年年初開始，特斯拉便上演了一波反覆橫跳的好戲，截至目前Model 3年內瘋狂的3次降價，印證了特斯拉年初換用磷酸鐵鋰電池的構想，其目的無非是進一步降低成本，從而打造更低的入門價格，如果僅站在消費者角度，偏向成本考慮的磷酸鐵鋰車型，也在售價上極具吸引力。但降價歸降價，特斯拉在暗地中的選擇實則舉棋不定。今年6月，特斯拉與松下的電池製造協議條款延續至2023年，至此，特斯拉不僅手握松下NMC與寧德時代LFP，前不久的電池日上，特斯拉CEO馬斯克又高調推進了自研的4680鋰電池產品，多向站隊的意圖不言而喻。
只是在短時間內，如果電動車的消費需求沒有進一步的提升，或是純電動車的應用場景沒有產生劇變，那麼當下的LFP與NMC技術，實際均已能夠滿足廠家與消費者的需求。因此，磷酸鐵鋰電池在短期內的市場份額，也將因為現階段安全需求的提升，呈現出必然的上升趨勢。二者的不同之處在於，磷酸鐵鋰經過多年發展，其電池能量密度已經接近理論極限值，未來優化方向更傾向於類似“刀片電池”式的模組改進，從而發揮其低成本優勢；而三元鋰作為更具潛力的正極材料，其含鈷量與成本仍在供應商的研發下持續降低，未來或將為廠商提供更加高端化的可能。
當然，目前LFP與NMC之間的關係就如同沉澱後的新能源車燃油車，二者之間並非對立而是並行。宏觀來看，業內公認的未來汽車動力電池統一形態大都為固態電池，二者作為這個終選項前的過渡方案，其所展現出的優劣之處傳遞至消費者的手中時，也不過是取決於車企針對產品定位做出怎樣的選擇罷了。
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