早在三四年前，當“新勢力”車企風頭正勁時，我們就預判，新能源市場的話語權最終還是掌握在傳統車企手裏。
隨着市場逐漸成熟、消費者對新能源車的認知不斷加深，也隨着大眾、奧迪、寶馬、現代等實力強勁的傳統車企頻繁亮劍，我們的預判開始得到驗證。
最近，雷克薩斯發佈了全新的純電概念車LF-Z，通過這款車，我們不僅能看到頂尖日系車企在電動化領域的最新實力，還能看出傳統車企與“新勢力”之間的本質差異。
LF-Z雖然不是雷克薩斯品牌的首款電動車，但卻是整個品牌朝電動化方向升級的一個重要標誌。
在過去一個月裏，新能源行業可謂風起雲湧，大眾ID.4 X正式交付，寶馬公佈了最新的電動化策略，奧迪宣佈不再開發新的內燃機，小米也官宣了自己的造車計劃。
雷克薩斯發佈全新的概念EV，似乎是對行業的一種強勢回應，但與大眾、寶馬不同的是，雷克薩斯在電動化方面並不需要一次徹底的轉型，因為他們的母公司豐田已經“觸電”20多年了，可謂電動化領域的老司機。
早在1996年，豐田就發佈了基於初代RAV4打造的RAV4 EV，這是豐田純電動車的鼻祖；就在同一年，豐田還在初代RAV4上研發出首款氫燃料電池汽車FCEV-1，開闢出全新的電動化技術路線。
很多人將C-HR EV/奕澤 EV看作是豐田首款純電動車，但事實上，豐田早在90年代就發佈了RAV4的純電動版。
1997年，豐田普鋭斯面世，這是全球第一款混合動力汽車，同時也是豐田混動帝國的功臣車型。截至去年7月，豐田混動車型全球累計銷量已突破1,600萬。雖然純電動車並不是豐田的主攻方向，但在混動領域長時間的技術累積，已為他們大規模進軍純電動領域做好鋪墊。
豐田電動化車型累計銷量已超過1,600萬輛，擁有龐大的用户基礎。
2019年，豐田公佈了全新的電動化計劃：從2020年起將陸續推出6款基於全新純電平台打造的EV。雷克薩斯也緊跟母公司的步伐，在2025年前，他們將推出10餘款電氣化車型，涵蓋純電動、插電式混合動力及混合動力。
在油電混動產品的基礎上，雷克薩斯將推出更豐富的電動化車型。
雷克薩斯LE-Z概念車基於全新的e-TNGA架構打造，這與CH-R EV，UX300e等TNGA架構下的純電動車有着本質的區別。並不是説e-TNGA比TNGA架構更先進，只是兩者的傾向有所不同，前者是專門用於打造純電動車，而後者則主要用於燃油車，同時兼顧電動化車型。
LF-Z概念車可以看作是e-TNGA純電專屬架構的樣板車型，該架構還將用於多款不同品牌（豐田、大發、斯巴魯等）、不同定位的車型上。
e-TNGA架構中有三個數據是固定不變的：電控系統位置、前後軸電機的位置，以及電池組的寬度。其餘的諸如軸距、輪距、車身長寬高等尺寸均可以靈活變動，這使其能適用於多種不同類型的車身結構。
在設計上，儘管LF-Z概念車採用了全新的設計語言，在線條上激進大膽，但依然有着以往雷克薩斯車型的影子，比如紡錘形的前臉輪廓、迴旋鏢式的大燈造型、與現款RX神似的車頂線條等。可以看出，LF-Z在設計上沒有全盤推倒重來，而是在保留現有設計精華的基礎上加入新的想法，這是設計自信的一種體現。
LF-Z的外觀設計依然有着以往雷克薩斯車型的影子。
具體細節上有很多亮點可以挖掘，其前大燈由密集的豎狀LED燈條排列而成，精緻程度遠超常見的LED燈帶式大燈，在大燈下方是兩塊大面積的黑色半透明面板，上面標有“LTM”的字樣，這是雷克薩斯下一代自動駕駛系統的傳感器之一。
前臉兩側通過密集的切割工藝打造出一塊鱗甲狀的板面，這對製造工藝有着十分高的要求。
與車頭的造型相比，車身側面的視覺觀感顯得十分扁窄，長車頭、高腰線的佈局有着很濃的轎跑味道，車身上的稜線十分有力量，營造出一種高速奔跑的即視感。電子外後視鏡以及隱藏式門把手的運用，讓整車設計更具整體感。
“長得像跑車的SUV”，似乎是當前新能源界的設計潮流。
車尾部分也有不少看點，上翹的擾流板、纖細的貫穿式尾燈，以及大尺寸的導流器，都凸顯出其性能車的屬性。仔細觀察還會發現，在後擋風玻璃上方，豎立着一塊三角形的透明板件，其具體作用尚未得知，但確實為整車增添不少科幻氣息。
與車頭相比，我個人更喜歡車尾的設計，簡潔有力的線條勾勒出整車的動感。
注意後擋風玻璃上的透明三角飾件，有人能告訴我它的實際作用嗎？（裝飾除外）。
駕駛艙採用了名為“Tazuna”（日語“繮繩”）的設計理念，駕駛席兩旁設有兩道屏障，為駕駛員劃分出一個獨立的區域，就如牽引馬匹的兩條繮繩，營造出滿滿的駕馭感。方向盤採用了與最新版本特斯拉Model S類似的平底U型設計，這種造型確實足夠炫酷，但實用性還有待考量。
獨立劃分的主駕區估計會很討男性用户歡心——就如坐進了F1賽車的駕駛艙。
方向盤的造型同樣很“F1”，但我敢打賭，這樣的設計不會出現在雷克薩斯的量產車上。
屏幕方面，儀表盤和中控屏被融合在一起，形成一個面向駕駛員的蝴蝶狀屏幕區，將多媒體控制、外後視鏡影像、駕駛模式控制等功能整合在一起。據悉，該車還加入了AR-HUD（實景抬頭顯示）功能，同時採用了雷克薩斯最新的人機交互技術，其語音識別功能具備強大的學習能力，能根據駕駛者的使用習慣對空調、導航、多媒體等進行個性化設置。
LF-Z概念車的長寬高分別為4880*1960*1600mm，軸距為2950mm。以傳統的車型定位來看，它的尺寸達到中型SUV的級別，但他的軸佔比達到60.45%，這是同級別燃油SUV難以比擬的。更高的軸佔比，將會為車內空間佈局和電池擺放位置提供更理想的硬件基礎，這是純電專屬架構的優勢之一。
可是，新車後排採用了兩張獨立的桶狀座椅，這種設計對乘坐舒適性並不友好，量產版車型大概率會取消這一設定。
後排採用了與賽車桶椅類似的座椅，這是一個讓人迷惑的設定，難道官方認為這真的是一輛賽車？
新車在動力性能上規格很高，它採用了前後雙電機的佈局，搭配一個總容量為90kWh的電池包，系統總功率達到400kW，峯值扭矩為700Nm，WLTP工況下的續航里程為600km。
得益於雷克薩斯DIRECT 4四輪驅動控制系統，強勁的動力能夠精準且高效地分配到四個車輪上，“零百”加速時間最快僅為3秒。線控轉向系統的加入，還讓車輛具備更高的操控靈敏度。
雖然LF-Z的動力參數算不上頂尖，但已經是妥妥的性能車級別。
無論動力性能還是續航能力，LF-Z都全面超越了特斯拉Model Y高性能版，在後者引以為傲的智能化技術方面，雷克薩斯也毫不示弱，Teammate自動駕駛系統就是他們最大的底氣。
Teammate是豐田下一代高級駕駛輔助系統，在硬件上整合了毫米波雷達、攝像頭，以及激光雷達，軟件上則有高精度地圖以及手機遠程控制作為輔助。在DIRECT 4驅動控制系統以及線控轉向系統的幫助下，整套系統可以達到L3級駕駛輔助的水平。
2021款雷克薩斯LS已配有Teammate自動駕駛系統的部分功能，未來的電動化車型將會加入更豐富的場景應用。
小鹿點評：
寫這篇文章之前，我一直在為LF-Z找一款合適的對標車型，但無論是特斯拉Model X、蔚來ES6，還是寶馬iX，在定位或級別上都不能完全與其對標。
事實上，作為一款概念車，LF-Z的首要任務是向外界描繪出雷克薩斯下一代電動化車型的雛形：前衞的設計、經得起推敲的細節、高度智能化的配置、絕不落後的性能表現……這都是雷克薩斯未來5年在電動化領域的努力方向。
LF-Z可以看作是一款“炫技”車型——向外界展示雷克薩斯在電動化領域的技術儲備。
當我們在對比LF-Z與Model Y誰的性能更強的時候，其實忽略了一個很重要的點：未來新能源市場拼的不再是加速和續航，而是品質和口碑。
目前的新能源市場，已發展到連手機廠家也能造車的階段，利用現有的行業資源，造一款“續航長，加速快，屏幕多”的車並不難，如何在提供出色性能的同時，保證絕佳的安全性、可靠性，以及完美的用户體驗，才是造車的真正門檻。
在過去的近40年時間裏，雷克薩斯通過全球首屈一指的品控技藝，已樹立了鮮明的品質標籤，並擁有絕對過硬的用户口碑，這些品牌資產，將幫助他們緊握未來新能源市場的命脈。
目前市場上尚未有一個主打“品質牌”的新能源品牌，雷克薩斯會成為第一個嗎？
文 | 超人