到了2022年，我們錯過了買新能源最便宜的時候？
新年第一天，最新的新能源退坡政策頒佈，在2021年補貼的基礎之上退坡30%。相比補貼退坡，新能源汽車動力電池原材料價格上漲、芯片供應的原因，似乎成了許多車要漲價的根本原因。動力電池、芯片，是新能源汽車未來發展過程中必不可少的兩大原材料，我們可能會迎來新能源的“漲價潮”。
去年國內售出近300萬輛新能源汽車，供需兩旺的市場關係下，還可能會有更多主流車企漲價？又有誰不會漲價？
新能源集體漲價，特斯拉漲幅最大
眼下，補貼退坡政策已經實施快兩個月，新能源產品的漲價態勢依舊還在持續着。開啓今年漲價潮的是特斯拉的兩款車型，Model 3和Model Y的入門版，價格分別上漲1萬和2.1萬元。特斯拉是第一個開始漲價的，也是目前漲價的品牌中幅度最大的。
一汽-大眾、廣汽埃安、哪吒、極星、極氪、小鵬汽車也都在1月份完成了漲價計劃的公佈。小鵬汽車全系車型都進行了售價調整，漲幅在4300元至5900元不等；哪吒U部分車型上調3000-5000元，哪吒V部分車型上調2000元；漲幅最高的極氪的8000元。
2月份開始，比亞迪對王朝網和海洋網車型進行了售價調整，漲價1000-7000元，在2月1日開始實施。之外還有飛凡汽車、五菱、福特的新能源車型也開始漲價，五菱NanoEV漲價3000元。現在得知會在3月漲價的品牌，只有上汽榮威公佈了漲價計劃，預計在3月1日開始對旗下多款新能源車型調價。
延伸出幾個問題，本以為新能源市場需求旺盛帶動整個產業鏈最終使得生產成本下降，但為何現在卻集體漲價？間接原因歸咎於芯片+動力電池原材料，鋰電池原材料的價格早期約為3萬元/噸，現在價格漲幅已接近10倍。
根本原因，是沒有了新能源補貼。放在之前，有新能源補貼支撐能讓車企不用太在意原材料價格上漲，如今補貼少了，加之原材料成本上漲，導致了新能源產品價格的集體上漲也不用那麼詫異。
就算擁有規模化量產能力、擁有自研電池、鋰礦產業佈局的比亞迪汽車也扛不住壓力，挺了一個月之後也開始漲價。
漲價潮中，也存在少數派
由於疫情原因所影響導致鋰礦和芯片產業暫時無法在短期內得到緩解；補貼減少，展開新一輪技術蜕變，畢竟2022年補貼技術指標沒有變化。從多方面因素考慮之後，未來新能源漲價已經成為一個趨勢。
但在這波漲價潮中，我們沒有看到理想的身影，它也可能成為少數不漲價的新能源品牌；另外，蔚來汽車的全系產品也沒有提到漲價的規劃，而是將會在3月31日之後再買車的用户施行2022的補貼政策。理想汽車旗下只有一款車型，還是增程式產品，對動力電池的需求相比於純電車型的需求要小，蔚來擁有換電能力，而換電產品的補貼政策又相對“温和”，所以不用刻意搞加價，讓用户選擇換電產品豈不是雙贏的選擇？
同樣，傳統豪華品牌也沒有提出漲價規劃。
對於轉型中的傳統豪華品牌而言，它們揹負着一個負擔就是“大規模燃油車轉型純電”的壓力。上文提到漲價的品牌大多數是偏中端市場的走量車型更多，而像寶馬、奔馳和奧迪這三個品牌並未提及到旗下新能源產品的漲價情況。反而寶馬iX3還在今年春節之前，官方降價7萬元；奧迪e-tron依舊在終端市場保持着8折的優惠力度，奔馳EQC的終端市場最高能有13萬的優惠。
試想，新能源補貼不可能一直存在，遲早會發展到取代燃油車，一直持續補貼對行業不會起到良好的作用，2022年是最後一年補貼政策。
沒有補貼之後，原材料和研發成本可能會轉嫁到終端市場。我們結合政策、硬件設備、原材料價格的多角度分析來看，2022年開年這一波的新能源“集體漲價”，稱之為有意而為不如稱之為形勢所迫。今年無論是純電還是混動形式的新能源車型，都有很大概率都會開啓漲價模式，但仍會有少數品牌堅持不漲價。
總結新能源汽車的發展現狀對於動力電池和芯片有很大程度的需求，原本以為發展到2022年能夠促使電池和芯片產業的成熟，從而導致新能源產品的價格下降，但沒想到迎來的是退坡+漲價。
在市佔率和產品技術較為成熟之後，通過漲價從而把成本轉嫁給終端市場也不是不可以，一方面可以刺探消費者對價格接受程度、一方面還能刺激一波消費，例如比亞迪今年1月銷量同比增長126%。
面對漲價，不同品牌有不一樣的應對方式。豪華品牌應該不會考慮漲價的想法，新能源產品市佔率一直不算高的現狀+轉型純電的發展方向，從這兩個角度來看漲價似乎距離它們還很遠，原材料成本只能選擇自己扛着或者減少優惠（但目前三家沒有變化）。