去印度挖金礦的通用、福特、哈雷們，都被印度狠狠傷害了。。。

去年 9 月，福特決定停止在印度生產汽車，關停部分製造業務。

前幾天，福特以 9150 萬美元將自己在印度的一座工廠出售，要知道這座工廠建的時候花了近 10 億美元。

説這是勁爆促銷價不過分吧？

回顧福特的印度故事，從 20 多年前滿懷壯志投入印度，到狂虧 20 多億美元，換來了1.42% 乘用車市場佔有率，盈利遙遙無期，停止生產，讓人頗為唏噓。。。

來自印度汽車經銷商協會聯盟▼

不僅僅是福特，雷諾、本田、日產們也都是印度汽車市場上的難兄難弟，發展多年，但乘用車市場佔有率仍然低到感人。

上面這些名字，都是在汽車市場名號響噹噹的企業，咋一去印度市場就頻頻失利呢？

這，就要從印度特殊的國情説起。

1993 年印度開始放鬆對汽車產業的監管，有條件地向國際汽車工業巨頭打開國門，試圖 “ 用市場換技術 ” 。

因為印度人口眾多，但汽車普及率卻極低，對於車企來説，這是有極大增長前景的生意。

所以， 1994 年到 1999 年，包括豐田、本田、通用、福特等大廠紛紛往裏衝，帶着鉅額資金去印度投資建廠，希望分下一塊蛋糕。

鈴木奧拓，在印度賣飛了▼

車企們對印度市場增長預期，主要來自大量無車家庭隨着收入提升會產生購車需求。

但印度的經濟，卻沒有按照大家預期那樣，發展那麼猛。

根據世界銀行的數據，印度去年的人均國民收入只有 2170 美元，換算成人民幣約 14685 元，被世界銀行認定為中低收入經濟體。

根據班加羅爾 Azim Premj i 大學發佈的《 印度工作狀況 》研究報告顯示，2020 年 10 月末，日均收入在375 盧比（ 約 33 元人民幣 ）以下的印度人大約有5.29 億人。

總之，大部分人仍然很窮，仍然沒錢買車。

曾任上汽名爵印度公司營銷副總經理助理的楊洪海在接受未來汽車日報採訪時，透露過這樣一個信息：

“ MG 名爵是在國內主攻剛需價位（ 10 萬 -15 萬元 ）的汽車品牌，但在印度堪稱豪華，只有少部分人才能消費得起。 ”

對於印度人來説，兩輪車是更經濟實惠的選擇▼

一邊是捉襟見肘的經濟情況，一邊是仍然居高不下的買車支出。

除了不斷上漲的汽車價格跟燃油價格以外，還有高昂的税費。

在印度，你幾乎沒法買進口車，因為印度為了保護國內企業，用極高的進口關税把進口車擋在了門外。

印度市場目前 4 萬美元以下的汽車進口税率為 60% ， 4 萬美元以上的汽車税率為 100% 。

所以國際汽車大廠們大都選擇在印度建廠本地化投產，以此來降低車輛生產成本和車輛在印度的售價。

但基本是本地化製造出來的汽車，也要面對一筆不低的税費：印度會對機動車會徵收一筆高達 28% 的聯邦商品和服務税；還會根據汽車類型、長度以及發動機大小來徵收附加税。

所以，在印度能買上車，那就跟咱們當年擁有 “ 四大件 ” 一樣。

買車往往要帶着家裏人一起物色挑選，提車時要舉行印度傳統的宗教儀式 Puja ，是一件很重要的事兒↓↓

等等，既然總有能買上車的人，那説明多少是有市場的，為啥國際汽車工業巨頭們混得這麼慘呢？

因為，大部分買得起的人也不是土豪，更多是中產階級。

根據彭博社的報道，印度中產階級的定義是每日收入在 10 美元至 20 美元（ 換算成人民幣是 67-135 元這個區間 ）之間的人羣，也就是年收入二萬四到四萬八左右。

看這串數據你就懂了，印度中產階級在大件消費上仍然緊盯實用性跟價格。

這就導致，實用還税少的微型、緊湊型的汽車大受歡迎。

印度乘用車市場上，很長一段時間內，賣得最好的車是馬魯蒂鈴木的鈴木奧拓，這款車賣到 80 多萬盧比（ 約合人民幣 7-8 萬元 ）。

馬魯蒂鈴木在印度乘用車市場賣得賊猛▼

小車受到印度人喜歡的原因還有一個，那就是印度基建並不發達，很多道路比較狹窄，小車好停車，狹路相逢的時候好讓車。

總之，廉價、油耗低，停車方便的小型車，才是大多數印度人的心頭好。

面對這樣的情況，國際巨頭的境遇可以説是「 窒息 」。

一來要花很大的代價去熟悉印度市場，二來錢花了但逃不開印度高額的税費，高額的税費導致銷量上不起，無法擴大生產規模甚至是虧錢，最終頗有一種給印度 “ 白乾 ” 感覺。

自從 2017 年以來，通用、福特、菲亞特、日產旗下的達特桑、哈雷 · 戴維森等品牌紛紛退出印度市場。

通用跑路以後想把生產設施賣給長城，也沒成功。。▼

不僅僅是已有的巨頭考慮退出，新的巨頭也不太敢進來。

原本特斯拉跟印度一直眉來眼去，但苦於印度高昂的税費，雙方一直在糾結纏鬥。

特斯拉希望印度降低進口電動汽車的關税，自己先賣賣進口車看看市場需求。而印度呢，操作很騷。

他們先是在今年 2 月提出 “ 你們先從我們這買 5 億美元印度產的零件，咱們再來聊進口税 ” 。

今年 4 月，又表示熱烈歡迎特斯拉來印度，大意是：

“ 歡迎特斯拉，但是不允許中國製造的特斯拉進入印度，必須印度製造 ” 。

“ 快來印度吧，印度是巨大的市場，特斯拉可以在印度製造，然後出口給其他國家 ” 。

總之，想做生意可以，必須來印度。

結果被馬斯克給懟了， “ 特斯拉可以去印度建廠，但首先印度得證明，特斯拉再印度能賣得出去 ” 。

要世超來説，印度在汽車工業上這波操作可以説是又當又立，一邊是拿着市場誘惑你進來投資，一邊又不跟你協商幫助你發展，只想着自己狂媷羊毛，把巨頭榨乾。

短期來看，印度當然是賺了，但從長遠的角度，對印度是好是壞，還真説不好。

這不，特斯拉不願意輕易進入印度，其他車企要麼退出，要麼宣佈不再擴大生產，以後其他行業、其他公司進入印度多半都會再三掂量。

同時，巨頭們的退出，也在帶走印度的就業機會↓↓

回顧歷史，立足現實，只能感嘆一句，阿三哥發揮穩定啊。。。

撰文：渡渡鳥武士 編輯：面線 封面：煥妍

參考資料：

outlookindia.com 《 Post-Ford Exit , Has India Turned Into A Deathbed Of Global Automakers 》

財聯社《 莫迪遠大目標：印度 25 年內成為發達國家政策支持數字技術和可再生能源 》

澎湃在線《 福特賣廠走人，豐田打起退堂鼓，印度還容得下外資汽車巨頭嗎？ 》

http : //www.nbd.com.cn/articles/2020-10-26/1531324.html

https://www.bilibili.com/video/BV14E41167nc?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd _ source=3eabe7425f4c7a28acaa1733c304b37b

https : //fada.in/press-release-list.php

《 印度汽車市場現狀及中國汽車產品進入策略分析_凌雲 》

新浪科技《 特斯拉再次要求印度降低汽車進口税率曾遭本土汽車製造商反對 》

滂湃新聞《 疫情後收入鋭減，印度中產階級也被迫排隊領救濟食品 》