20萬出頭就能買2.0T豪華後驅，入手時機已成熟？

在一眾豪華品牌轎車當中，凱迪拉克的轎車家族算的上是一股清流。這種“清流”最直接的體現方式，就是全系後驅的品牌執拗。從CT4到CT6，基本代表了各自對應價位上最具性價比的後驅車型。特別是CT4，在20萬出頭的價位，在中國乃至全球汽車市場上你都很難再找到一台可以和它匹敵的2.0T豪華品牌後驅車。

“無後驅，不豪華”也成為了凱迪拉克轎車家族想要塑造的一種豪華價值觀體現。這次在廣德試車場，有幸一次性把凱迪拉克三台後驅轎車開了個遍，三台車的個性也趁這次機會做了清楚的區分，同樣都是2.0T後驅，凱迪拉克賦予了這三輛車各自鮮明的性格特徵，每輛車都留給你足夠的回味空間。

首先在動力系統上，從CT4到CT6，都用的凱迪拉克全新的2.0T可變缸發動機，這台發動機大家也已經非常熟悉，在豪華品牌的2.0T發動機當中，它的動力水準處於上流。沒有高低功率區分，從CT4到CT6，均是237Ps的最大馬力和350N·m的最大扭矩。放到定位不同的三台車上，所體現出來的性格也各不相同。

另外一點就是三台車都用上了全新家族式的設計語言，稜角分明，精緻和運動感貫穿車身。在任何場合和同級別車型相比，三台車的氣場都不會露怯。

我們先來聊聊最入門的CT4。作為離年輕人最近的豪華品牌後驅車，它23.97萬—25.97萬元的售價加上目前小兩萬的市場優惠，吸引力是真的很大。

和CT5、CT6不同的是，CT4搭配2.0T的是一個8AT變速箱，加上更小的車身尺寸，它所體現出來的靈活滲透在駕駛的每一個層面。

2.0T的發動機放在一台4.7米長的小車身上，任何時刻這台車都可以隨心所欲的“嘶吼”着衝出去，加上8AT更快的換擋效率和更智能的換擋邏輯，駕駛上的跟腳程度也是三台車中最勝的那一個。哪怕是在普通模式，CT4這種機靈也是不打折扣的，緊緻的底盤和緊繃的轉向手感都在告訴你，這是一台隨時都可以陪你撒野的車。

CT4這種車，在我眼中就是20多歲年輕人最合適的代步小車。凱迪拉克賦予了它一個很有魅力的價格，在本身的定位上，它也屬於沒有家庭的單身男女或者小情侶的終極座駕。

在試駕的過程中，我發現了一個很有意思的事，CT4副駕座椅的滑軌安裝的是非常靠後的，副駕坐着的妙齡女郎甚至可以把座椅完全調到最後抵着後排座椅，這種感覺跟我們同事的BRZ兩門小跑車差不多，所以説這台車，工程師們對它的定位已然非常清晰，無論是駕駛層面還是車廂內的細節，都表明它就是屬於年輕人的一台車。

比CT4高一級別的CT5，在各個方面都進行了全方位的進化，這台車我們已經接觸過很多次，是目前大家公認的最接近上一代3系運動感的在售豪華品牌中級車。CT5也是目前凱迪拉克轎車家族中賣的最好的一台，今年前8個月，總銷量已超兩萬台。

CT5的魅力，很多來自於硬件的升級。例如大家很熟悉的mLSD限滑差速器，在之前呵呵的跑山視頻中（選CT5還是寶馬3系，看完也許你會有答案），我們就領略了它的魅力。在同級車型中，CT5也是唯一配備這一硬核裝備的車型。

這次在廣德試車場，CT5裝備的MRC主動電磁感應懸掛，更讓人對其駕駛感受印象深刻。經過顛簸路面，例如我們常見的正弦波、橋頭跳、或者是坑窪路面引起車輪跳動時，MRC的功效就能更充分的體現出來。CT5車身姿態在這種大起伏路面上被控制得非常得體，你能感覺到整個懸掛會變得很Q彈，對路面衝擊感的吸收非常到位，讓你有一種貼地飛行的駕駛感受。

同時在高速變道或者緊急轉彎這樣的極限操作下，懸架的支撐也能夠明顯感覺到被加強很多，一側車輪被拉的很緊，另一側則感覺被用力的撐起來，坐在車廂內的側傾則感受甚少，同樣的彎道是不會有CT4那種晃動的感覺，這台車的極限值得你把它丟到賽道里牛刀小試一番，很有駕駛樂趣。

毫無疑問，在駕駛層面，CT5在三台車中是最能給人底氣的那一個，也是三台車中我最喜歡的一台。高性能的Brembo制動、米其林PS4S高性能輪胎加上MRC和機械式的限滑差速器，這樣的硬核裝備在賽道中你想不愛都難。

但是話説回來，像MRC和mLSD這樣的配置，只有到了33.97萬元的最高配鉑金運動版才能給到，想要擁有這樣的極致體驗是要付出多點銀子，沒有花錢的不是這句話放在這裏就非常適用了。

不過目前來看，鉑金運動版的CT5賣的還挺不錯，一方面是這些硬件配置帶來的體驗是真的非常吸引人，另一方面最高配車型現在在不同地區已經有了3—5萬的優惠，價格上也非常吸引人。

而作為旗艦車型的CT6，在這次試駕過程中最深刻的體驗就是舒適性和配置上的便利性。凱迪拉克為其新增了Super Cruise超級智能駕駛系統，也就是凱迪拉克自己的自動駕駛功能。和其它品牌相比，這個放在旗艦車型上的輔助駕駛功能最大的區別就是可以“完全脱手駕駛”。

我們知道，目前各大廠家雖然都有各自的一台自動駕駛功能，但是在開啓後，基本上還是手不能離開方向盤太久的，要麼會報警要麼就會直接退出輔助駕駛系統。

凱迪拉克用一顆位於儀表盤正前方的攝像頭和方向盤上的紅外線傳感器實現了駕駛員監控功能。通過追蹤駕駛員的頭部位置和臉部特徵，來判斷其視線方向，監測駕駛員對於前方道路的注意力。超級智能駕駛系統開啓時，駕駛員仍需將其注意力保持在前方道路上，當攝像頭髮現駕駛員視線不在前方道路時，會給予警告和提醒。

在實際的體驗中，這套超級智能駕駛系統確實是可以實現長時間脱手駕駛的，只要你集中注意力一直目視行車道前方，系統是可以一直正常工作的。如果你有看手機或者一小段視線轉移沒有立刻回到駕駛視線時，系統就會通過方向盤上的指示燈以及座椅震動來提醒你甚至直接退出。

目前配合這一超級智能駕駛系統的高精地圖已經覆蓋了大部分的高速路段，整個系統的覆蓋面如果更全面的話，給人的體驗也要比那種開了自動駕駛還需要手握方向盤的系統要輕鬆很多。

CT6作為旗艦車型，駕駛層面在CT5的基礎上，是更加偏向於舒適性的，例如同樣擁有MRC主動電磁感應懸掛的車身，在同樣的彎道和複雜的測試路況下，明顯更加柔韌以及更注重乘坐舒適性，底盤的高級感要更高一個層級。

凱迪拉克的三台後驅轎車，在同價位的前驅或者是以前驅為基礎的四驅車型面前，性格特徵是非常明顯的。

它們都擁有很強的運動和操控基因，哪怕是主打舒適性體驗的旗艦CT6，放到賽道里開幾圈也能讓你熱血澎湃。而CT4和CT5在運動和操控的造詣上，放在目前一眾中級豪華競爭對手裏面，表現都是數一數二。

2.0T+後驅註定了它們會成為豪華中級車市場上的一股清流，凱迪拉克也在中國消費者注重的舒適性和品牌所追求的運動操控性上找到了一個很合適的均衡點，對於喜歡駕駛熱愛後驅車型的消費者來説，三台車都是各自對應價位上一個不錯的選擇。