屈指算來，第一批“造車新勢力”已經算不上很新了。成立於2014年到2015年的蔚小理也陸續走過了七八個年頭。經過市場的洗禮，它們也都站穩了各自的性格特點。具體到理想汽車來説，曾經僅靠一款車型打天下的策略令人印象深刻，而18萬的總銷量也階段性印證了“精準指向家庭市場”這一思路的有效性。
如今，理想L9正式上市，同樣延續了之前的產品策略：僅有理想L9 Max一款車型，售價45.98萬元。新浪汽車在前不久靜態體驗了其在設計、空間、智能化等方面的表現。本次的動態試駕則讓我們對這款專為家庭打造的全尺寸SUV有了更為全面的認知：無論配置還是動力還是設計，理想L9都充斥着濃濃的實用主義。它在自己的品牌體系內，將實用的邏輯繼續推向極致。“車和家”三個字靈魂依舊。
作為一款6座全尺寸SUV，理想L9長寬高尺寸達到了5218*1998*1800毫米、軸距3105毫米，旗艦定位不言而喻，在乘坐空間上的確具有不小的優勢。而“比大更大”的車身同樣帶來了對於駕乘體驗的挑戰，對於極其精準地指向家用的理想L9來説尤其如此，家用屬性將要求產品更多地考慮使用場景而非其它。動力系統、底盤調校、輔助駕駛，是這次動態體驗的三個關鍵詞。
硬件配置是一切體驗的基礎。動力方面，新車搭載了理想新晨製造的1.5T四缸增程器，與前後雙電機和44.5kWh（實際可用39.2kWh）的三元鋰電池組共同組成了一套增程系統，前後雙電機提供了330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩，0-100公里/時加速時間為5.3秒，同時可實現智能四驅。
本次試駕路線以高速為主，輔以部分城市道路和山路，這套動力系統在市區內使用毫無壓力，碩大的車身和2.5噸的自重被雙電機的優勢完全消化掉，提速與超車的動作遊刃有餘。在100-120km的高速區間同樣不用擔心，足夠的動力儲備甚至能夠帶來一些輕快感。
在硬件基礎上，理想重點強調了“自研”二字。例如以精細化的電機控制算法調校加速的平順性，求快的同時求穩，儘量擺脱電機帶來的眩暈感；例如利用CRBS雙軸制動能量回收系統優化動能回收的效率與感受，讓之前習慣駕駛燃油車的用户無需刻意改變駕駛習慣。
這一切則共同指向了理想L9的家用屬性：輕快舒適，平穩過渡，讓用户在各類家用場景獲得儘可能大的滿足感和愉悦感。
同時，這套增程電動系統在NVH方面也做了多項優化。配合車身前後的雙層玻璃，增程器運轉帶來的的噪音和振動並沒有太強的存在感，在80km/h以上的路況中更會完全被其他噪音蓋過。
在底盤的硬件上，理想L9也展示出了旗艦該有的態度：新車標配了前雙叉臂懸架後五連桿懸架、空氣彈簧以及CDC連續可變阻尼減振器。同時，理想L9前後載荷比做到了51：49，640mm的重心高度也增強了整車的穩定性。
針對這套硬件，理想L9採用了全自研的XCU中央域控制器，可以高速處理複雜的車輛信息，進行毫秒級的車輛控制。自研的空氣彈簧控制系統和CDC減振器控制系統針對車輛加速、制動、通過顛簸路段等多個場景的表現進行了優化。
此外，標配的空氣彈簧可進行80毫米範圍內的高度調節，可在停車時更大幅度降低車高，為老人和孩子提供便捷上下車的體驗，後備廂裝載行李也更加輕鬆。
這一切讓理想L9具備了不同於理想ONE的駕乘感受：在實際的行駛過程中，它對於各類振動的過濾更加徹底，底盤告別了很多大車鬆散飄忽的感覺，更加緊緻紮實，轉彎時的側傾、過減速帶時的彈跳感都得到了不錯的抑制。在往返將近五個小時的車程中，理想L9向你傳遞了一種更為精緻的舒適感：它不是一味地鬆軟，而是切實考慮到了不同的場景，有針對性地進行動態調整。在自研算法的支持下，這套“旗艦級”的硬件並沒有浪費。
不過這也在一定程度上削弱了駕駛的快感和新鮮感——無論舒適、標準還是運動模式。極致的舒適取向中，駕駛者也會被其深深影響，進而沉浸到為家庭服務的身份中去。
而進一步削弱這種“駕駛感”的便是理想AD Max智能駕駛輔助系統了。
感知能力方面，理想AD Max配備了1顆前向128線激光雷達，6顆800萬像素攝像頭和5顆200萬像素攝像頭，以及1顆前向毫米波雷達和12顆超聲波傳感器。算力方面，新車則搭載了雙英偉達Orin-X芯片，總算力達到508TOPS，雙處理器互為算力冗餘，以保證智能駕駛系統更加穩定地運行。在軟硬件的共同支持下，這套智能輔助駕駛系統能夠實時精準感知紅綠燈、路面箭頭、停止線、斑馬線、車道線、多朝向的運動車輛、行人、騎行人，為城市場景做好準備。
在一眾造車新勢力中，理想汽車算不上智能輔助駕駛系統的激進者。配合產品定位，理想L9為自己的導航輔助駕駛也打上了“極致舒適”的標籤。
和之前一樣，理想L9在D擋模式連續向下撥動兩次檔杆，便能進入“NOA自動駕駛輔助系統”，輕踩剎車即可解除。以舒適為前提的智能輔助駕駛邏輯，無論是在跟車的加減速上還是自動變道超車上，整體都顯較為柔和，不會帶來不適感。
在變道超車方面系統有兩項判斷標準，一是變道動機，分別是車輛不願意待在最右車道時和車輛願意去車流速度更快的車道時；二是變道時機，從右往左變道時將採用即時變道，從左往右變道時將留有更長的判斷時間。
在試駕的高速路段上，自動變道超車功能極大緩解了駕駛疲勞並提高了通行效率，較為穩妥的策略在每次自動變道時不會讓你有過分的緊張感。三十多公里的高速路段行駛中僅有一次人工接管。
在高精地圖的配合下，試駕過程中的四次自動上下匝道也順利完成。經過已經設定好的路線的道路叉口的時候，車輛能夠提前進入最右側車道，按照導航駛入正確的匝道口，對於較大麴率的匝道也能及時調整，完成進出動作。
而那套略有爭議的HUD+方向盤上的安全駕駛交互屏，實際用起來反而沒有特別高的門檻。這一方面得益於HUD所顯示的信息足夠豐富和清晰，另一方面全程較大比例地使用輔助駕駛功能也減輕了我對於諸多交互信息的依賴。
相比於理想ONE，理想L9的確在行駛質感上進行了一次質的升級，其產品定位、硬件實力和軟件調校都向着更精緻更高端的方向邁了一大步。然而同時它又嚴格遵循了理想的設計理念，幾乎一切功能都服務於非常精確的家庭用車場景，服務於實用主義。
因此，它是一輛非常獨特的工具車，功能性被置於首位，靜態體驗如此，動態體驗亦是如此。這勢必會讓理想L9將一些東西排到次要位置，但這也是理想極少的車型就可以在市場上大殺四方的重要原因。“500萬元以內最好SUV”的大膽口號讓理想L9的對標產品直指豪華品牌，不過其與傳統豪華品牌的競爭反而成了一種錯位競爭，將二者的品牌和產品力進行對比時，重點在於“傳統”還是“豪華”，答案很明顯。
當這樣一款指向明顯、直擊痛點的產品擺在面前時，真正需要它的人很難不動心。