一直以來，續航里程作為衡量一輛純電動車是否可靠的標準，成為了不少消費者買車時最關心的一點。但隨着純電動車的發展，“續航焦慮”成為了我們生活中最為普遍的煩惱。而對於不少新能源車主而言，在用車過程中或多或少都遇到過里程縮水的情況。
所以正是因為如此，小編這一次特地進行了一次純電動車長距離測試。為的，就是檢驗一輛純電動車在綜合路況下的耗電量，以及與實際里程之間的偏差。而這一次長距離測試的主角，就是奧迪旗下首款上市的純電動豪華SUV——E-tron（進口）全球限量版。
據相關數據顯示，這款市面售價82萬的 奧迪E-tron在NEPC工況下續航里程為470公里，百公里電耗為20.4千瓦時，電池的總電容量為95千瓦時。就數據來看，奧迪E-tron也能夠滿足不少家庭的日常代步。
模擬日常出行及短途旅行，奧迪E-tron珠海長測
作為奧迪的首款純電動車，E-tron的到來也讓小編倍感珍惜。為此，在這次的長距離測試之前，小編也做了不少功課。首先在測試路段上，為了更好地模擬日常或者週末遠距離出行的耗電情況，此次長距離測試的行程將會以廣州往返珠海為主要目標，其中測試路段由快速路、高速路以及城市道路等多種路況組成。
而在測試方式上，小編選擇了每半小時記錄一次續航里程、真實里程、實時温度以及百公里耗電量等數據，以更加直觀的呈現車輛在長距離行駛過程中車輛狀態的變化。
為了更加細化車輛在不同狀態下的耗電量，小編將此次的測試分為3組，分別為廣州市番禺區——珠海市拱北口岸段、珠海市區段以及珠海淇澳島——廣州市番禺區（返程）段，預計全程大約300公里左右。
由於在測試的前一天車輛已經充過電了，所以在測試開始的時候車輛並不是滿電狀態，據儀表盤顯示的數據來看，此時的E-tron只有364公里的續航。而在面對近300公里的長距離測試時，小編明顯感覺有些不安，因為我並不知道它會不會“趴窩”。甚至在出發時，小編已經將沿途的充電站給提前摸清楚了，以防出現電量耗盡的情況。
同時，在測試前，我們將車輛狀態調整至空調22度，三擋風量。電能回收設為奧迪自帶的自動模式，並且全程播放音樂以更好地模擬日常行車。
隨着測試開始，我們第一段的測試將會從廣州市番禺區出發，經番禺大道接廣澳高速後，抵達珠海與澳門相接的拱北口岸。全程大約114公里，總共需要2小時左右的時間。
雖然出發的時間在10點鐘左右，路上的車流卻依舊不少，但總體來説在快速路上車輛的時速也依舊能夠保持60至80公里每小時。此時車輛的耗電量為21.4千瓦時每百公里，略高於官方公佈的20.4千瓦時每百公里。
而到了高速路況中，雖然經歷了一小段緩慢和塞車路段，但整體來講大部分時候車速依然能夠按照限速行駛。此時我們留意到，電耗從原來的21.4千瓦時降至19.2千瓦時，優於官方發佈的數據。
時間到了中午，我們抵達了珠海拱北口岸後，第一段的數據也隨之被統計出來。據數據顯示，在這一路段中我們的實際駕駛里程為115公里，而表顯續航里程也有原來的364跌至304公里，在沒有暴力駕駛和急加速的情況下續航里程僅僅下降了60公里，遠遠低於實際里程。
經過了短暫的午餐和簡單休息之後，我們便開始了第二段的測試。為了保證測試的公平性，這一次的長距離測試由兩位駕駛員輪流駕駛，儘可能地消除因為個人駕駛習慣對數據產生的影響和偏差。
而第二段珠海市區的測試則主要是以城市道路為主，具體路線大致為拱北口岸至珠海金灣機場，然後再回到珠海淇澳島，預計路程大概在100公里左右。下午的珠海路上的車流並不算多，按照當前的路況，除了紅綠燈以外車速依然能夠保持在40公里之60公里每小時的限速範圍。
當然，作為一個與澳門特區相接壤的城市，珠海的路上時不時會冒出幾輛兩地牌照的保姆車。但稍顯遺憾的是，這些看起來十分實用的麪包車，並未引入內地銷售。
時間很快來到了傍晚，在經過了珠海金灣機場、漁女以及珠海大劇院等地標性建築之後，我們便來到了此次長距離測試的最後一站，淇澳島。而此時奧迪E-tron的儀表盤顯示我們今天已經跑了259公里，還剩下176公里的續航里程。
經過簡單計算，我們下午在珠海市區總共行駛了144公里，續航里程僅僅下降了128公里。
在結束了珠海的測試行程之後，我們便起身返回廣州。與來時一樣，在途徑廣澳高速、番禺大道等道路之後我們便回到了廣州市番禺區。在返程的過程中，正巧遇到了下班高峯期，所以遇到了不少行駛緩慢的路況。值得注意的是，當奧迪E-tron的續航里程降到100公里之後電量消耗便開始變快，但好在，在這一天的測試中並沒有出現小編所擔心的“趴窩”。而E-tron，也很順利地將我們送了回來。
回到番禺區之後，奧迪E-tron的續航里程被定格在了73公里這一數字中。而根據儀表顯示當天我們所駕駛的總里程為364公里，這基本成功模擬了週末短途旅行以及日常用車的基本環境。
出色的能源管理，帶來近乎“變態”的耗電量
在此次長距離測試結束之後，小編也對測試數據進行了一次整理。據數據顯示，此次的行程我們總共跑了346公里，卻僅僅用掉了291公里的續航電量。也就是説，如此奧迪E-tron真的採用的是NEPC工況計算續航里程的話，那麼真實的續航電量已經遠遠的低於測試路程，而這個差值甚至達到了70公里以上，面對如此“變態”的續航電量消耗，想必只有奧迪能夠做到了。
電池續航電量要比真實里程更低，相信大部分人都沒聽説過這樣的“奇事”。在排除了數據問題之後，奧迪對於能量的管理才是真正讓小編歎服的一點。
由於在測試過程中，全程使用奧迪的自動電能回收系統，所以在能源回收這一塊幾乎全部由電驅系統的電腦來完成。同時，奧迪電能自動回收系統的整體邏輯要比市面上大部分新能源車的設定智能很多。因為它不會在鬆開加速踏板的時候回收能量，這也使得E-tron在駕駛時不會有拖拽感，整個加速乾淨利落。
當你踩下剎車，或者在下坡路段中進行滑行的時候，E-tron的能量回收系統便會在“不經意”間介入，幫你回收多餘的電量。而這種高效的能源回收和恰到好處的設定，也正是奧迪E-tron最迷人的地方之一。另外，雖然在方向盤3點和9點鐘的位置有控制回收力度的撥片，但在電能自動回收模式下基本上用不着。
寫在最後：
雖然這一次的奧迪長測之旅暫時告一段落，但E-tron給小編的印象仍然十分值得回味。82萬的售價在新能源汽車市場中稍顯有點高，不過極高的能源回收效率加上可靠的續航里程，對於奧迪來説，這更像是一次單純的“秀技術”。
同時，對於市場而言，E-tron更像是奧迪在新能源領域的一次試水，在未來即將上市的Q2 E-tron以及Q4 E-tron等車型才將會是奧迪真正的“主戰場”。當然，這款E-tron在技術上的成功，也必然預示着奧迪電動車將在BBA等一線豪華品牌的陣營中脱穎而出。
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