一提新造車，必稱“蔚小理”。
一叫順了嘴，不少人就都覺得蔚來、小鵬、理想是三個並駕齊驅、屬性類似的汽車品牌。
説它們並駕齊驅，是因為三個品牌去年銷量都超過了9萬輛。但説屬性差不多就純屬印象流。
蔚來、小鵬造的是實打實的電動車，車裏沒有燃油和發動機。理想ONE實際上是增程式混動汽車，可以加油，也有發動機。只不過理想官方稱其為“智能電動SUV”，多少有混淆視聽之嫌。
還有個有趣的現象。
恰恰是最不純粹的理想，反而是“蔚小理”中最會賺錢的那個。根據三家公司披露的2021年財報數據，理想單車毛利率為20.6%，蔚來是20.1%，小鵬是11.5%。
蔚來產品的平均售價超過40萬元，比理想ONE高近10萬元，為什麼單車毛利率還低於理想呢？
因為理想比蔚來會省錢。在理想ONE這款產品上，理想實現了超高投入產出比。
理想ONE不僅不是一款正向研發的車型，核心部件也都是外採，且規格普遍比競品低。靠着精準抓取消費需求，理想ONE實現了較高性價比。
當然，這是對理想來説。而對於消費者，現在已經出現比理想ONE性價比更好的選擇，以比亞迪DM-i為首的自主插電式混動產品將一步步蠶食理想ONE的市場。與它們相比，無論是技術，還是體驗，亦或是價格，理想ONE均處於劣勢。
更何況以北京、上海為首的限牌城市已將“取消插電式混動車型上綠牌”政策落地，或已明確落地時間表。
到時候，不能上綠牌的理想ONE將面臨政策和對手施加的上下兩層壓力，優勢全無，生存空間被大大壓縮。
01 核心技術低，投入產出比高
自誕生至今，理想ONE一直爭議不斷，爭議焦點就在於其採用的增程式技術。
大眾中國CEO曾公開表示，就發展趨勢來看，理想ONE採用的增程式技術是最糟糕的方案。
不過，理想ONE隨後用銷量證明，這種最“廉價”解決方案通過營銷包裝，可以讓消費者買單，並且賣出高價！
然而，英雄不以一時論長短，看待事情的發展要以動態眼光。
一個不可辯駁的事實是，理想ONE的核心技術含量都比較低，採購成本同樣低廉。
其搭載的増程器，也就是1.2T三缸發動機來自於東安動力，是一款2015年推出的產品。東安生產的發動機普遍裝配在哈飛、昌河，及長安的微客產品上，素以成本低著稱。
理想ONE的電池來自於寧德時代，但是容量只有40.5kWh，NEDC純電續航里程為180公里。
作為對比，蔚來ES8長續航版的電池也來自於寧德時代，容量為100 kWh，NEDC續航里程為580公里。
簡單換算一下，理想ONE一度電可以行駛4.44公里，而蔚來ES8一度電可以行駛5.8公里，且理想ONE車重2.3噸，蔚來ES8車重超過2.4噸。當然電動車真實續航都有折扣，但打折大家都打折，可以認為理想ONE的電驅效率和電池管理不如ES8。
但需要佩服理想的地方在於，有了增程技術加持，理想ONE的NEDC續航里程超過1000公里，幾乎是蔚來ES8的兩倍，而且成本還比對手低得多。
據Bloomberg New Energy Finance's (BNEF)的年度電池價格調查報告，2021年，鋰電池包的採購價格為132美元/ kWh，通過計算，理想ONE 40.5kWh電池包採購成本為40.5×132=5346美元，蔚來ES8長續航版100kWh電池包採購成本為132×100=13200美元，依照當前匯率換算成人民幣，理想ONE電池包採購成本為34428元，蔚來ES8為85008元。
單車成本差距已如此之大，成規模後更會以指數級放大。即便今年因多種原因，電池成本進一步升高，但所有車企採購成本普漲。
理想ONE目前售價34.98萬元，上個月漲過一次價。蔚來ES8長續航版51.34萬元起售。價格相差超過16萬元，即便如此，蔚來才堪堪守住20%的單車毛利率，可見理想成本控制水平之高。
另外，與蔚來、小鵬產品相比，理想ONE的底盤逆向研發自漢蘭達，已為圈內共知。這又幫助理想節約了大量研發成本。
02 最好的“產品經理”，將遇到難以逾越的對手
低成本的車，不一定賣不好。
事實證明，只要能夠精準抓取消費心理，找準產品定位，理想ONE就能達到漢蘭達都不曾到達的高度。
對於汽車，絕大部分中國消費者沒有動力去了解和研究裏面的專業技術。顏值、空間、油耗、乘坐舒適性、配置，任何品牌只要處理好這些看得到、摸得到地方，再給出一個同級別好價格，基本上就成功一半了。
另一半得有噱頭。
無論是車外，還是車本身，亦或是創始人，只要是能抓住眼球的地方，車企都可以傾注資源。而理想恰恰是將成本用在了這些地方。
拋開李想那些屢屢帶來爭議的言論，不得不承認他可能是中國汽車圈最好的“產品經理”。別的品牌研究車和消費者，李想只研究中國消費者。
除了上面提到的看得到、摸得到的地方理想ONE都做的很好以外，李想還為理想ONE找到了一個精準的切入口。
家、奶爸，這些只是理想ONE的營銷包裝，這款車的最大優勢是既可以提供燃油車的體驗，也能提供電動車的體驗。前者體現在續航，後者體現在後期使用成本，再加上可以上綠牌，讓理想ONE顯得非常討巧。
然而，隨着去年以比亞迪DM-i為首的新一代插混技術登場，理想ONE增程式技術一下子顯得落後了。
不少理想ONE車主反饋，這款車綜合油耗為7-8L/100km。如果分城市和高速兩種工況來看，尤其是在虧電狀態下，高速油耗普遍去到8.8-10L/100km，比同級燃油車普遍還高。
但比亞迪DM-i虧電油耗只有4L/100km左右，且純電續航可以120公里，更不要提長城的檸檬混動DHT純電續航已經到了200公里。
續航和油耗已經打不過了，但理想ONE仍賣的很好。是因為在30萬元6/7座SUV市場，符合可上綠牌條件的目前只有理想ONE一款。而且理想下一款產品L9定位於大型SUV，仍將採用增程式。
李想很清楚，如果產品向下定位，勢必難以同DM-i、檸檬混動DHT、雷神動力等插電混動產品競爭，只有繼續向上，瞄準燃油車和電動車之間的空白市場。
只是隨着時間推移，這個優勢也將不復存在。
03 頂層壓力接踵而至，進一步壓縮生存空間
中國對新能源汽車的政策補貼不可能永遠進行下去，一定是逐步收窄，最後完全取消。
補貼又分為兩個方向，一個是企業方向，也就是單車補貼，力度已逐年退坡。
另一個便是消費向，如上綠牌免購置税，可不受限行限制。如今也在逐漸收窄。
目前，理想ONE在北京已不能通過使用新能源汽車指標來購車，而是也要走燃油車購車搖號程序。雖然仍可以上綠牌，但理想ONE上的是京AF牌照，代表插電混動車型，不能享受不限行。
上海則更進一步。今年2月10日，上海市人民政府辦公廳發佈了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，其中明確指出：自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市將不再發放專用牌照額度。
也就是説，從明年開始，非純電汽車在上海已無法上綠牌，購車得交購置税，還得接受限行。
到時候，在上海買一輛理想ONE要接近40萬元。
根據機構數據，去年理想ONE終端銷量各城市排名TOP8分別為上海、杭州、深圳、鄭州、廣州、成都、重慶、北京，均為一二線城市，且大部分施行限購、限行。
伴隨北京、上海等一線城市作為試點，針對插混汽車（包括增程式）的上牌政策退坡勢必會在全國逐步鋪開。到時候，上不了綠牌，理想ONE的吸引力大概率將大幅下降。
上有政策壓力，下有更強勢的對手出現，理想ONE的生存空間勢必將一步步被壓縮。
雖然理想汽車已公佈了未來產品也將走純電路線，但截至目前，理想ONE和還未上市的L9都是增程式汽車。
按照理想汽車的產品節奏，純電汽車推出或已是3年後，即便理想控制成本超強，但那時候增程式或許已經完全沒了市場。而由於已經打下了深深的增程式品牌烙印，消費者對理想純電汽車的接受程度也未可知。
很多時候，贏在一時，不代表可以贏一生，做產品、做品牌都要立足長遠。理想很可能賺了眼下的錢，但丟失了未來。
為什麼敢下這個結論？
未來屬於電動車，這是大概率事件。但在通往電動車全面普及的道路上，作為中國新能源汽車的先驅、目前新能源市場的領先者、已經停產燃油車的比亞迪用銷量證明，可以充分解決現階段消費痛點的插電混動技術是最佳過渡方案。
為什麼比亞迪不用增程式呢？
因為比亞迪新能源技術積累深厚，且這麼多年一步步走來，市場經驗也足夠豐富。它早就將各新能源技術路線的優劣勢摸得一清二楚。它不用增程式，自然因為增程式是技術含量最低、體驗也較差，更是最短命的一種。
所以，即使理想ONE為理想賺到了第一桶金，但如果理想繼續採用低成本的增程式技術，未來將無勝算。