本文轉自【中國汽車報網】；
近日，國家三部委下發《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，旨在促進農村地區新能源汽車的推廣應用，業內將其稱為繼2009年、2019年以後的“第三次汽車下鄉”。此次新能源汽車在農村市場的推廣，從政策細則上看並無新意，基本延續了以往新能源汽車推廣中“要政策、要補貼”的老套路，一方面鼓勵地方政府積極參與，另一方面支持整車廠讓利促銷。可以説，此次活動並未走出新能源汽車推廣的模式化窠臼。
2009年開啓的“十城千輛工程”，基本為新能源汽車此後的示範推廣模式定了調子，即利用行政手段，通過政策補貼，鼓勵企業生產銷售，推進新能源汽車的示範運行。在新能源汽車推廣初期，這種模式頗具積極意義與效果，近年來我國新能源汽車產銷量高居世界榜首就是明證。但隨着地方補貼的退出、國家補貼的退坡，依靠政策驅動的新能源汽車推廣模式，市場效果的邊際效應不斷降低。新能源汽車要想持續發展，從政策驅動轉向市場驅動已是業內共識。
從此次參與推廣的入選車型目錄上看，絕大部分為小微型電動汽車，價格集中在5萬~8萬元之間。小微型電動汽車能否受農村消費者歡迎，並不取決於專家的分析或智庫的判斷，而是由市場來決定，由使用者是否會拿出真金白銀購買來下結論。需要指出的是，在農村市場，新能源汽車既要與交叉型乘用車等低價傳統燃油車競爭，又要與低速電動車角逐，還要與二手車較量，處境並不比在大城市好。從競爭力看，當前新能源汽車無論在續駛里程、產品價格乃至性價比上，都與同級別的競爭對手存在較大差距，市場前景難言樂觀。
而在城市新能源汽車市場中，除去一些消費者的佔號需求，小微型電動汽車的份額在逐步萎縮。從消費升級的大趨勢看，這類產品在城市的未來亦將持續黯淡。當前網絡信息發達，農村消費者與城市消費者基本不存在信息差距或鴻溝，如果將品質不佳的新能源汽車產品投放至農村市場，只會自毀前程。
2009年第一次汽車下鄉的輝煌戰果讓業界不斷嘗試覆盤，但2019年第二次汽車下鄉的慘淡結局表明，我國汽車市場正在從增量市場向存量市場轉變，以往的刺激政策效力減弱甚至逐漸失靈，汽車消費將與宏觀經濟形勢、人均可支配收入甚至是社會衞生狀況息息相關，單純依靠價格刺激不再是擴大銷量的有效手段，反而會透支市場需求，影響行業可持續增長。其實今年以來，國家和地方推出了不少刺激新能源汽車消費的政策，包括購置税減免、國家補貼期限延長、地方補貼出台、限購鬆綁等，但新能源汽車並沒有跑贏車市大盤。從這點看，新能源汽車推廣模式到了改變的時候，更好地滿足消費者需求才是資源有效配置的應有之義，而不是延續低端產能的生命力。
結構性產能過剩在農村新能源汽車市場同樣存在，不能簡單地認為農村新能源汽車中高端產品少是因為農村消費者買不起。事實上，從全國範圍看，各地區農村發展差異很大，不能一概而論。需求不足僅是表象，實質是有效供給不足，產能過剩的根源在於產品不夠高端化、多樣化、個性化。不難看出，無論是入選車型還是其他新能源汽車，目前幾乎沒有一款是完全為農村市場和消費者量身打造的產品。供給側出現問題，與政策對市場的干預、阻礙市場機制對產業內冗餘產能的自發調節，存在一定關聯和責任。從供需關係看，新能源汽車推廣模式也需要調整。
推廣新能源汽車的最終目的，是為了汽車產業的轉型和升級，而非單一的、追求數量的產品銷售。破解汽車產業結構性產能過剩，要突破技術、市場、制度等多重製約，但從短期來看，尋求新的技術突破、調整現有的供需關係、擴大市場和創造新需求不可能一蹴而就。當前汽車產業正處於重大技術創新醖釀期、廠商關係調整陣痛期、市場爭奪白熱化時期，我國新能源汽車能否率先化解結構性產能過剩、扭轉國內汽車市場負增長態勢，不但關係到能否成功實現汽車產業升級和增長方式轉型，更關係到能否為其他產業提供一條具有可行性的突圍之路，引領經濟復甦。從這個角度看，新能源汽車推廣模式更需要與時俱進。