新勢力首台量產轎車、造型低趴好看、加速快續航長，小鵬P7自帶標籤，一出現就成了網紅。站在2020年初來看，傳統車企把電動轎車做成了SUV的車高，合資EV續航還停留在“一日通勤”狀態，特斯拉Model3高歌猛進“無敵太寂寞”，小鵬P7的搶跑相當於闖入藍海，期望收穫比G3更好的市場反響，無可厚非。
但是，今天電動車入市依然考驗重重，一台補貼後售價在22.99-34.99萬的新勢力純電動轎車就更不用説，拿什麼吸引消費者是小鵬必須想清楚，做出來的。現在P7是最在我們面前了，而小鵬又是怎麼想，怎麼做的呢？這件事還是內部人士有發言權，小鵬汽車副總裁徐吉漢博士（下稱JACK徐），負責小鵬整體技術研發路線的制定及管理，兼任E平台產品技術研發，是E平台產品的總負責人，他與我們分享了不少從工程角度看小鵬P7的點。
為了讓電動轎車低趴 得定製電芯
純電動車大部分將電池包佈置在車底，對SUV來説很方便，即使追求高續航把電池容量做大些也隨便放，因為底盤高，但對轎車來説就很考驗了，你看大眾朗逸純電，NEDC續航里程278km，電池包已經不得不入侵後備箱了，你看廣汽Aion S為了500km的續航里程，不得不把底盤抬高，導致坐在車裏和一些小型SUV都是“平起平坐”的了。
小鵬P7定位轎跑，為了追求低趴的車身姿態，首先要解決的是電池包高度的問題，JACK徐介紹：“我們的車做得矮，離地又有一定的距離，從車地板到車頂就做得比較扁，電池就不能做得太厚，這一點的話，我們的電池是特別定製的矮的電芯，我們做成的電池包的厚度只有110毫米，別人用的一般的標準電芯做的電池包的厚度可能有140毫米。這樣我們的車就顯得更有運動感。”
從一定程度上來説，小鵬P7做到了低車身姿態和NEDC最高700+km，目前量產純電轎車還是少有的。車身低了之後，風阻也可以下來，官方數據顯示這台車風阻係數Cd 0.236，目前國產轎力量低。插個題外話，或許是小鵬汽車本身在造車方面經驗積累相對還是少，小鵬P7雖然有近3米（2998mm）的軸距，4.88米的車長，其實其後排空間表現並不突出。
新參者的差異化思路 抓智能化特長
很多人吐槽特斯拉做工用料不行，但我們看到的是更多的人在訂特斯拉的路上，為啥？大家有明確的奔頭，只要有這個，做工什麼的，容忍度也提高了。這是新勢力們都應該追求的一個狀態，讓消費者為自己的特色特長買單，畢竟自己的經驗並不允許追求面面俱到。
只是往往留給新勢力的選擇不多，他們只能選智能化、科技化這樣的東西，因為這是IT出身的他們擅長的領域。有20多年汽車技術經驗的JACK徐或許更加清楚，小鵬P7應該在哪些地方下本，“在電子架構方面我們也做了很多的工作，比如説我們在控制器方面，我們和英偉達合作，用了他們最前沿的芯片，算力是非常高的，我們也是全球第一個公司使用這個芯片的。在智能座艙方面，我們用了高通的一款非常高性能的芯片，820A。”
相比小鵬的首款車型G3，小鵬P7不僅芯片規格提高了，系統裝備也更全，“比如説雷達，G3我用了3個雷達，在P7上面我用了5個雷達，在攝像頭方面，比G3的攝像頭多了好多，現在車上一共有14個攝像頭，包括側前、側後，前面的長焦距、中焦距、短焦距，甚至是車裏面也有疲勞監測的攝像頭。”
從結果來看，小鵬P7所實現的XP3.0相比小鵬G3所實現XP2.5更先進，將可實現從上高速一直到下高速，全程自動化。在JACK徐看來，兩者之間明確的不同，“一個是智能座艙，一個是自動駕駛。”
性能硬核也舒適顧家 網紅也實用
某種程度上來説，電動車是平民福音，你可以用比燃油車更低的價格買到加速更快的電動車。小鵬P7四驅高性能版官方百公里加速成績4.3秒，在傳統概念裏進5秒的車都很快了吧？拼加速性能足夠硬核，但在實際的體驗中，小鵬P7給人的印象偏舒適更多。
外在可裝逼，內在可顧家，這分裂的個性難道就是小鵬想要的P7？JACK徐給出的答案是肯定的，“底盤的調校它永遠是一個操控和乘坐舒適性的折中，簡單來説，你要是想舒適，這個底盤就會軟一些，那你操控就可能會不好，硬的底盤操控就好。如果想做得很硬的話，舒適性又不好。一般的調校，在歐洲，像我們這種車一般都會調校得比較硬一點，因為歐洲人對車更享受駕駛一些，這方面的積累會多一些，他們追求的是操控。而在中國市場來講，大部分的人還是偏向於舒適性的，所以我們的調校稍微會偏舒適一點，但是我們的操控性也是不錯的。”
“因為我們的底盤用的架構，後面是五連桿，前面是雙叉臂，這種架構是一般的奔馳、寶馬和奧迪常用的一種架構，一般來講，它能夠更好地兼顧操控性和舒適性。小鵬P7稍微偏舒適一點，因為我們覺得我們中國市場對它的接受度會高一些。”
編輯説：常常有人説，大眾豐田電動車大戰已打響，留給新勢力的時間不多了，從這個角度來説，P7會不會是小鵬搶佔生存席位的關鍵所在？如果是，那P7就只允許成功不允許失敗，而你是開發這款車的人，你會怎麼做？是不是也會在造型、智能化、性能與實用等維度上花最多的精力和資源？你又如何定位量產P7實力在現有市場格局中的地位？與JACK徐交流，是一種很工科的體驗，一切從理性出發，又落回理性處，在他所舉的指標裏，小鵬P7做是不差，但同時也不盲目吹捧自信，P7是不是一款受市場歡迎的產品？我想再過兩個月，交給數據説話更好。
附小鵬汽車-徐吉漢採訪速記，請跳轉至第2頁。
2.採訪實錄問：請問您怎麼定義轎跑這個概念？這套動力系統有什麼亮點您能説一説嗎？
答：轎跑首先從外表來看，就必須是一款運動型的轎車，這一點我覺得我們做得很不錯，在街上走的話回頭率很高。首先我們這個車很矮，只有一米四五，軸距很長，將近三米，前弦很短，後弦也很短。這都是運動型轎車的基因。
從外型來看，流線型很好，後輪罩上的肌肉感特別強，這也都是轎跑的一些基因，我們的P7都具有。另外還有，從外型來看要有轎跑的感覺，從動力上來看的話，它的加速性能必須好，我們從0到100公里加速只需4.3秒，這已經相當不錯了。
轎跑的操控性也必須好，指哪打哪，這一點我們也做得非常好，我們是和一家歐洲頂級的底盤公司聯合開發的。從操控性、動力性、外造型來看，我們的轎跑P7就是這麼打造出來的。動力的亮點，首先，我們的車做得矮，離地又有一定的距離，從車地板到車頂就做得比較扁，電池就不能做得太厚，這一點的話，我們的電池是特別定製的矮的電芯，我們做成的電池包的厚度只有110毫米，別人用的一般的標準電芯做的電池包的厚度可能有140毫米。這樣我們的車就顯得更有運動感。
大家都會考慮到安全性的問題，我們的電池包是用IP68這種要求，一般行業的標準是IP67，那它們兩個有什麼區別呢？就是IP68的要求是可以把電池包放在水下一米深的地方，浸泡48小時，是沒有任何問題的，而IP67只要求浸泡一個小時。所以從電池安全來講，我們也是比較有特點的。
電池包的能量密度也很高，我們是每公斤170瓦時，這是一個很好的數字，在國家補貼政策當中都可以升上一級。我們的電機控制器，電機和齒輪箱這三者是合裝，我們叫三合一，總體的功率密度也很高，每公斤2000瓦，這都是很不錯的一些指標。
所以，在動力總成方面，我們也做得相當好。
問：此前體驗了P7有一週的時間，與小鵬G3相比品質感提升很大，想問您，從G3到P7如何做到這種質的變化？
答：G3是我們公司的開山之作，市場表現也挺好的，但是我們公司當時就想到，在我來之前，Henry他們已在開始考慮做第二款車，我來了之後，就參與進去一起做，前期我們對這個車的期望是，通過這個車能夠進一步提升我們的品牌，使品牌向上，提高公司的形象，打造一款入門豪華級的車。
原來我在美國福特汽車工作的時候，那個豪華車，它的盈利空間是很大的，我們賣一輛車可以掙一萬美金，而我們賣一輛小車，比如説福克斯那種車，就幾百美金。所以做入門級豪華車利潤空間肯定很大。另外我們公司是一個科技公司，而不是一般的造車公司，我就必須有更多的科技元素融入到我們的車當中，所以定位不同，我們對車的性能要求也是不同的。
另外為什麼要做電動轎車呢？我們當時把市面上所有的電動車，根據它的軸距、車長和價錢做了很好的研究，覺得在B級電動轎車，當時還是一片藍海，競爭不是那麼厲害，當時就有一個Model S 和Model-3，Model S要比我們P7大一點，Model-3比我們小一點。當時我們覺得這是一片藍海，所以我們就打電動轎車，我們要做出自己的差異化，所以就像剛才那位老師問的，我們就做一個四輪轎跑，做得有自己的特色，定位就是一個B級電動四輪轎跑。從性能上來講，我們也很清楚，當時在市面上只有特斯拉那兩輛，我們就全面地思考，怎麼可以和這兩款車去競爭。
一方面我們是競爭的關係，另一方面我們也很高興看到特斯拉能夠把電動轎車的市場開闢出來。首先要有市場，電動轎車廣泛為人接受，我們才有進一步的機會，所以我們也很感謝特斯拉。我們就跟它做一些對標，比如説在操控性方面，在乘坐舒適性方面，在噪音方面、續航方面，我們從不同的維度去看特斯拉是怎樣的，在哪些方面應該比它做得更好，哪些方面做得至少不能比它差，這樣我們才有機會在市場上贏得份額。就是基於這種想法，因為特斯拉Model3、Model S確實也是很不錯的車，我們的目標比如比它更高的話，我們做出來的車，在性能等很多方面才會比它好。
問3：前段時間有個新聞，就是關於通過軟件優化，進一步提升了P7的續航表現，大概是10-18千米左右吧，我想問一下，比如説對於蔚來，通過這種軟件去提升性能，因為之前我們有看到像特斯拉，也有在通過軟件去做這樣的一個性能的提升，您覺得這個提升它有一個大概的極限值嗎？它的範圍是多少？
答：當然有一個極限值的。特斯拉的做法跟我們不同，它當時是把電芯都預留在電池包裏面了，它的提升更多的是……比如説你原來裏面有8節電池，我只用了6節電池，那我提升，我就要把另外兩節電池用上就好了，所以它的提升幅度可能會比較大一些，實際上它已經預埋在那個地方了。
而我們的提升，是通過對整個動力系統，對整個能量回收，通過軟件來進行優化，我們優化的是算法，我們的硬件是已經在這個地方了，但是你也知道，你的硬件如果不變的話，僅通過算法優化，這個效果就有點像我們數學上的對數曲線，就是説你的上升幅度、空間是越來越小的，你也不能指望説我今天來了18公里，過一個月我又來18公里，這個是不太現實的。
問：如果從軟件硬件兩方面的角度講，以後再去提升續航里程的話，還有哪些可以優化的空間呢？包括硬件。
答：這要分幾層來説，如果我們不想改變這個車的機械結構，也就是我們的電池包就這麼大，如果想提升續航空間的話，最有效的方法就是提升電池的能量密度，就是在單位體積裏面，如果電池可以放更多的能量，在什麼都不改的情況下，就把電芯換掉，電池包跟周邊的機械連接也不變，什麼都不變，這樣的續航里程就提升了，這個是提升幅度最大也是最快的方法。
通過軟件的話，我剛才也跟你講過，它是有極限的，不能無限制地提升下去。
問：我這個問題其實也是上面這個續航的優化，就是想問您，動力系統方面還有哪些優化空間嗎？
答：在目前這種情況下，我們還可以繼續優化，但是有一個極限，我剛才也講了。我們這次實際上做了很多的工作，因為我們覺得在效率提升方面，在車上能量的使用方面，我們當時做得還不是特別好，其實在這種情況下，我們就做了一些持續優化的事情。
剛才跟另外一位老師也講了，上升空間是有限的，這個效果按我們數學上來講就是對數曲線，它是越來越趨於飽和的。
問：也就是説，在動力系統這一塊，如果再化優化的話還是要從電池上着手，但是如果要提高續航空間的話，目前就是要提高電池的容量這些是嗎？
答：對，這個電池的能量密度，假設我的電池它的機械尺寸不變的情況下，就是提升電池的能量密度。下一款車想再增加續航的話，把電池包做大也行，即使是同樣的能量密度，可以存儲更多的能量。
但是造車永遠是一個折中的事情，電池包做太大了，它的佈置會有問題。像我們這個轎跑，如果你要把電池包做大了，做厚了，我的車就沒有原來那麼好看。所以説造車是一個折中的事情，我們要綜合考慮，我要什麼，我強調什麼，我想在哪方面具有更強的競爭力，同時我就會考慮犧牲某一方面，當然是不能犧牲太多的。
問：我有兩個問題，一個問題是説，像P7這款車，因為我們體驗下來是感覺非常好的，我就想問您，除了我們跟國外的一些比較好的團隊合作以外，我們自己開發P7這樣的一款產品，有一個什麼樣的團隊，大概有多少人，像P7，要開發一款這樣的產品，它的成本又大概是多少？
答：成本的事情因為會牽涉到公司的機密，所以我沒辦法回答你。但是關於人員的話，我首先介紹的就是我們公司從事研發的，我們有四大研發中心，一個汽車中心大概有1000人左右，一個動力總成中心大概有180人左右，我們有一個自動駕駛中心，大概300多人，還有一個互聯網中心大概也是300多人，整個工程研發的工程師約2000人左右。
我們的人員，每一個人並不是百分之百的集中在一個項目上，因為我們公司同時進行的項目有三四個，有一些人會同時支持三個項目或者兩個項目。總共參與P7這個項目的人，是600-800人，但是這600-800人，並不都是全職做P7的，一部分的時間在P7上，一部分的時間在別的工作上。
整體來講，我覺得P7還是得到了公司在資源方面很大的支持，所以我們才能夠如期地完成這個任務。尤其是疫情這麼嚴重，我們租用的實驗場關了45天左右，各地的供應商供貨那麼艱難，我們還是努力地把這個車如期造成了，我覺得這是非常不簡單的一件事情。
問：在P7這款產品上，小鵬改進了哪些技術，抓緊了哪些關鍵點才使P7有了今天這樣的表現？對比下來，P7上從G3上學習到了哪些點規避了哪些問題？
答：首先我們從這個平台，我們公司的聚焦還是在智能方面的，智能方面就是包括自動駕駛和智能座艙，但是這些東西也需要一個穩定的平台才能夠在上面發揮。我們動力總成和汽車中心做的事情多和平台相關。我們有一個很紮實的平台，包括動力總成，包括底盤，下車體、電子架構。在底盤方面，我們和德國的頂級公司合作，這個合作實際上是他們做架構設計，所有的部件開發全是我們自己在做。
在電子架構方面我們也做了很多的工作，比如説我們在控制器方面，我們和英偉達合作，用了他們最前沿的芯片，算力是非常高的，我們也是全球第一個公司使用這個芯片的。在智能座艙方面，我們用了高通的一款非常高性能的芯片，820A，這都是比G3都所提升的，因為G3是我們的第一款車，那個時候我們的想法是先得把車做出來、做好就已經很不錯了。但是現在P7，我剛才也講過了，品牌向上嘛，各方面必須有提升，尤其是在智能方面，在智能方面分析，我們比G3有了很大的提升。
比如説雷達，G3我用了3個雷達，在P7上面我用了5個雷達，在攝像頭方面，比G3的攝像頭多了好多，現在車上一共有14個攝像頭，包括側前、側後，前面的長焦距、中焦距、短焦距，甚至是車裏面也有疲勞監測的攝像頭。
從裝備方面來講，就要比G3多很多。
性能方面，G3我們做到XP2.5，在P7上面我們要做到XP3.0，尤其是我們的高速自動巡航，這個性能非常好。我曾經坐過一次，從上高速一直到下高速，全程自動化，做得相當好。在不久的將來我們就會發布這個功能。
我想，從智能方面我們跟G3的區別，一個是智能座艙，一個是自動駕駛。從動力總成方面，我們用了三合一，就是電機控制器、電機和齒輪箱把三者裝到一塊，達到高功率密度的目的。
主要是在這些方面有所提升。我們在車上也用了無框車門，用了隱形的電動充電口，這些都是G3沒有的，無框車門和電動充電口還有隱型式車把手，這些和我們的運動型轎車都是非常匹配的。
大概這些就是P7和G3的主要區別。
問：剛才您説到包括齒輪箱會有一些集成，我們除了這樣的一些集成，在動力這塊，整個平台我們還有哪些是集成的？
受訪者：因為我們這個動力總成主要是三塊，一個是電機，一個是電池，一個是電控，電機方面我們已經把電機控制器、電機和齒輪箱做到一起去了，其他的就是一個控制器了，這個方面沒有做集成。
但是我們下一代的電子架構，整車控制器也會被集成到某一個域控制器裏面，這是我們在研的一個電子架構，也會在我們下一款車裏面實現。
問：我的問題是這樣的，最近小鵬P7的首批的私家車續航里程也做出來了，大概是520左右。咱們官方的數據最高是達到700。這個問題就是，理論續航和實際續航差距比較大，您怎麼看這個問題？還有您如何理解電池性能，剛才提到的這個電池的效率、效能跟安全性的平衡。因為現在坊間的車友、消費者還都是比較關心電池的安全。
主持人補充回答：我先插一句，是這樣的，我們前一陣子是有三到四個媒體拿到我們P7的車去測了純電續航，他們拿到車的續航里程的版本是656那一版，測出來的成績大概有570公里左右的，也有510、520左右的，比較低的成績是搜狐來做的，他們也有跟我講他們當天的特殊情況。
一個是他們以純高速為主，另外是當天北京下了暴雨，而且有非常大的風，他説這個的影響也會比較大，這兩個原因導致它跟其他媒體比成績稍微相差大一些，平均下來，大概是560-570公里左右，高速和城市的道路在7比3左右。
答：我講一下，706是工信部的一個測試續航里程的方法，它是讓車按一定的工況，比如説70%的城市道路，30%的高速。城市道路的話，因為它從大量的大數據裏面抽象出一般人在城市當中開車，比如説三分鐘加速，兩分鐘滑行，再兩分鐘減速，它做了這樣的一個工況，就是車速隨時間變化的曲線。所有的公司，如果想做一個比較的話，都按這個曲線去跑，看誰跑的距離遠。
比如説，你要比誰跑得快，就定一個100米衝刺項目，但也有200米衝刺等不同的比賽項目，這樣才能看出誰跑得快。工信部這個我們叫NEDC工況，一種續航里程比賽規則。我們就是按這種工況去跑，我們就跑出706，在這種工況測試的時候，你是不開空調的。實際上就是定了一個規矩，讓大家都按這個規矩去比賽，但是這個規矩到底和我們中國的實際路況是不是很接近就不一定了，因為這個規則是歐洲的一個新工況，我們中國只是把它借用來做一個比賽的規則而已。
所以，如果你實際道路行駛工況和這個工況相差很多的話，比如説我喜歡開得很快，半分鐘就加速到多少公里，我喜歡經常剎車，這個時候里程必然降低。所以你説的縮水，就是實際工況和標準工況實際里程的一個差別。
我們小鵬車我還是很有信心的，因為我們706公里的車，當時和特斯拉一款664的車做了一個同樣路段的比較，它標稱664，我們標稱706，結果我們都把空調開到24度，跑同樣的路線，下來之後，我們比它多跑出了50多公里，而標稱值的差我們只有40多公里，所以我們在這方面表現還是很不錯的。
問：從P7的調校、整個駕駛體驗來説是拼舒適性的，我們開發的時候是怎麼考慮的呢？
答：是這樣的，底盤的調校它永遠是一個操控和乘坐舒適性的折中，簡單來説，你要是想舒適，這個底盤就會軟一些，那你操控就可能會不好，硬的底盤操控就好。如果想做得很硬的話，舒適性又不好。一般的調校，在歐洲，像我們這種車一般都會調校得比較硬一點，因為歐洲人對車更享受駕駛一些，這方面的積累會多一些，他們追求的是操控。而在中國市場來講，大部分的人還是偏向於舒適性的，所以我們的調校稍微會偏舒適一點，但是我們的操控性也是不錯的。
因為我們的底盤用的架構，後面是五連桿，前面是雙叉臂，這種架構是一般的奔馳、寶馬和奧迪常用的一種架構，一般來講，它能夠更好地兼顧操控性和舒適性。小鵬P7稍微偏舒適一點，因為我們覺得我們中國市場對它的接受度會高一些。
問：研發部分的話，我之前看到P7是出自E平台，能介紹一下這個平台嗎？因為P7這個平台對外沒有很多的消息，您介紹一下這個平台，然後看一下它的特點是什麼。
答：這個平台我剛才講過，平台由四部分組成，一個是底盤，一個是下地板，一個是動力總成，一個就是電子架構。這四方面各自的優點我剛才講了一下，不知道您當時是否聽到，這個底盤，我們的軸距是將近3米。是這樣，我們的P7是這個底盤上的頭一款車，我們用平台的目的是什麼呢？就是我現在是一個轎跑，如果我想做一個和這個同級別的轎車的話，我只需要對我的平台做一些不是那麼大的改變就可以在成本可控的情況下、進度可控的情況下，很快地做出一個轎車來，或者做出一個SUV來。這個好處在於可以大量沿用現有的技術，開發風險比較小，質量把控容易，開發投入也小，大量的零部件能夠沿用也可以增加和供應商的議價空間。這是平台戰略的好處。
我們這四個部分的優點我剛才也講過。我們前面這個平台叫D平台，這個平台它是涵蓋從兩米六的軸距到兩米八的軸距這麼一個平台，而我這個E平台可以涵蓋從兩米八的軸距到三米一的軸距的範圍。也就是我們開發這個平台加上前面的平台，基本上我們就可以在這兩個平台上造出所有在這軸距範圍內的車型。這樣對於我們公司下一步的發展，對於我們公司在這上面開發出更多的車型是非常有利的。
比如説，我們基於前面的平台，我們第一款車是SUV，我們下一款車D55，就是基於這個平台上開發出來的，在開發成本上有了大幅的降低，由於很多部件的通用、沿用，使得我們G3的成本都有了一定程度的降低，因為量大。比如説原來G3我們一個月賣得最好的是將近3000，如果現在把D55加上去，共用零部件一個月可能會是5000或更多，量越大，價錢就會越便宜。
問：還要問您一個，就是平台開發的時候肯定是按您説的，在軸距上已經設計好了有幾款車，那小鵬有沒有在計劃之中的，在E平台上有幾款車型？
答：那是當然。我們現在正在策劃下一款車的開發，考慮到資源的合理使用、有效使用，我們也不會同時開發那麼多車，我們現在在平台上確確實實是在準備開發下一款車。
問：現在很多廠商在做平台的時候，其實是共同研發的。小鵬是自主研發嗎？供應商參與了多少？或者説合作企業參與了多少？
答：首先我們的D平台，是小鵬汽車自己開發的，這種架構是一般A級車是常用的，是我們自研的。剛才講到E平台，因為我們要做品牌向上，所以我們選用了BBA，就是奔馳、寶馬、奧迪，常用的架構。因為汽車技術很多是經驗的積累，雖然它有理論，但是它更多的是經驗，我們是想把它做得非常好，那怎麼樣去做最好呢？一般就是站在前人的肩上往上走。在底盤方面，我們是和德國一家頂級的底盤供應商一起開發的。
剛才也講了，在架構方面，他們幫我們設計，但是在具體的部件開發方面，還是我們自己主打的。但是嚴格按百分比來講我沒法説，工作的分工大概是這樣的，測試什麼的也是我們自己做的。
問：像現在這個電動汽車平台相比原來傳統的燃油汽車的平台，有什麼比較大的不同點嗎？比如説是不是會迭代更快，如果迭代更快的話，是不是也意味着電動汽車平台很難創造像原來這種傳統燃油車平台這種能夠一下突破上千萬台汽車產量這樣的紀錄？您覺得現在一款電動汽車的平台，最大的發揮勢能或者效能的量級大概能夠達到多少？
答：電動車和燃油車一個很大的區別就是，電動車的平台一般軸距都很長，長的軸距就可以讓你佈置更多的電池，一般的傳統車中間都會有一個排氣管，在電動車一般是沒有的，它是會比較平的，適合於放電池。
另外，電機、電驅動系統，即使你把電機放在前艙，它需要的空間也是非常有限的，所以一般電動車的前艙都會有一個前備箱。這個在上汽Marvel-X也有，在特斯拉Mode-3裏面也有，在我們的P7裏面也會有。
別人做電動車平台迭代有多快我不太清楚，但是我們小鵬P7這個平台實際上還是在不斷的演化的。比如説我們在G3的時候，電子架構沒有以太網、沒有域控制器，我們到了D55，就是基於D平台的那款車，我們就會有以太網和域控制器。目前車載電子的發展趨勢就是儘量減少控制器的個數，減少個數可以降低成本，可以減少車上的線束，可以減少電磁干擾的機會，所以在我們D55這款車上，我們就已經開始用域控制器，所謂域控制器就是把更多的控制器集成到一個大的控制器，這樣就會大量減少控制器的數量。
所以我們的平台，我剛才也講了，在一款平台上可以做出很多不同的車型，但是我們這個平台自身就是在不斷的進化，是不是所有的電動車都像我們這樣進化這麼快我不太清楚，但是我們小鵬想做的就是小步快跑，儘量地打差異化，走在科技的前沿。當然在域控制器方面，我們並不是做得最好的，但是我們現在在一步一步地往前邁進。
我們現在在研的就是準備做四個域控制器的電子架構，就會把更多的控制器集成起來，新的電子架構可能會用到我們E平台的第二款車型上面。就是這個新平台，本身也在不斷更新、進化。
問：我想問問您，就是説，打造一個新的純電平台，咱們這邊有什麼核心技術難點？小鵬汽車在這方面又有哪些突破呢？
答：難點剛才講過，一個平台，包括四個部分。打造一個新的平台，首先最難的是底盤，因為底盤涉及到很多經驗的積累，而動力總成方面，其實像電機控制，都是比較理論的東西了，所以，按我的看法來講，因為我自己本身就是學控制的，也是學電的，所以對理論的東西我還是比較容易去做的。
而偏向於經驗的東西，那就是我們的挑戰。底盤這些東西都是非常偏向於經驗的，這個挑戰比較大。如果要開發一款新的底盤，並且要開發到極致的情況下，我們要儘量利用現有的經驗、資源。因為人類整個的科技發展，其實都是在積累的過程當中發展，不可能突然跳到原始社會從那個地方做一個相對論，做一個牛頓第二定律的，這個是不可能的。牛頓也只是在前人的基礎上往上升了一步。
所以，我覺得在前人的知識積累上要儘量利用已有的資源，在這上面去創新，這樣的路才是正確的路，而不是什麼東西都自己做，還是要借用前人的知識的。
問：我想問一下，因為剛才徐博已經説到可能會延伸出一些其他尺寸的車型嘛，我想問一下，就比如説類似於P7現在這個E平台去延伸出一個更大的SUV車型或者更小尺寸的轎車車型，這兩個車型哪個會更容易一些？就是從底盤研發的思路上來説，哪一部分可能讓我們電動的成本，或者相對的改造的突破點會更容易？
答：剛才講過，我們這個平台的覆蓋範圍是從兩米八到三米一，一般來講，離我現在的軸距越近，開發的成本就會越低，這樣我的改變量會小一些。至於往上改還是往下改，我們都是要改，可能往上改會更好一點，取決於你的電池包，如果電池包沿用的話，就可以大量地減少開發成本。如果太往小走，我的電池包可能就不能沿用了，電池包重新開發成本就會高一些。
問：但是比如説像電子電機架構和動力總成，一般是不受太大影響的對吧？
答：是的。因為電子方面是一個更新非常快的領域，所以這方面我們每一次都會想在這方面來一些什麼新的東西。
我們從G3到P7，我們在原來的電子架構上使用了以太網做通信，在G3上是沒有的。我們在智能座艙和自動駕駛方面，我們使用了最前沿的計算芯片，這個在G3上也是沒有的。從P7到下一款車D55的話，我使用了域控制器，把智能座艙的控制做成了一個域控制器，這個也是一個在P7層面上的進步。
再到P7的下一款車，我又準備把域控制器做到四個，所以我的電子架構迭代是比較快的。理論上來講，做下一款車我可以不變，但是想讓車有更好的性能，或者是從降本、從提升性能這兩個角度來講，還是希望儘量地把它迭代到最新的科技水平。
問：我想問一下徐博士這邊，因為您也是在電動車這個賽道里去參與的，我想了解一下您怎麼看待汽車市場電動轎車的競爭格局？您剛才也提到，咱們P7會對一個Model3，接下來蔚來也有一個ET7，咱們在這個賽道當中，會有一個怎麼樣的預判？
答：蔚來這個還比較早，因為蔚來有一次在車展上展過一個轎車，但是那個轎車是屬於概念車，而且後來這個項目據説是停下來了。目前即將上市的實際上是比亞迪的漢，這個信息捂得比較嚴，關於漢我確實沒有太多的信息。但是在轎車方面，我們在市場上主要的競爭對手可能就是Model3，ModelS，然後就是一個比亞迪的漢。但是漢我瞭解的不是太多。
我們比Model3的話，我們比它長將近200毫米，我們的軸距也比較長，這意味着我們的內部空間至少是比它多的，我們當時開發P7的時候，對Model3的各項性能做了很多的研究，我們列出了大概十幾項關鍵性能，我們的設計性能都會比它高。Model S的話我們也有一個比較。有一次一個媒體組織了一個挑戰賽，把我們的P7，把特斯拉的Model S、保時捷的Panamera、寶馬的M4，這四款車在同一個試車場按不同的測試項目做了一個比較，P7的表現確實是非常好的，這幾個項目包括0-100加速，100公里的剎車距離，極速繞樁，還有一個麋鹿，就是極速換道，還有就是圍着賽道去比速度，還有一個就是噪音。
在這六項比賽裏面，P7的評分，在五項都是排第一，就是在百公里加速裏面我們是4.3秒，特斯拉的Model S比我們快了大概0.1秒鐘。所以，在目前的電動轎跑的競爭圈裏面，我覺得P7應該是非常不錯的。
目前我能看到的就是漢、特斯拉的Model3、Model S。當然，我們還會從別的傳統車那邊去競爭拿到他們的客户，我們也會從電動SUV那裏去拿到客户，所以我們的競爭範圍可能會比電動轎車還會更大一些，幾乎同價位的電動車，可能也要和我們去競爭。
問：我想問一下，像昨天晚上奔馳也在英偉達合作，説未來可能也會用一些芯片，包括一些智能座艙之類的，甚至是聯合開發。所以想問一下，您對這事兒怎麼看？
答：我也看到這個新聞，我當時的感覺就是，我們小鵬真牛。為什麼呢？我們那個英偉達的芯片，我們今年的量產車上就要有了，而他們要等到2024年，這就是小的創新公司和大的傳統公司之間的區別。它要看到前面四平八穩的才敢動一下，而我們是抓住任何可能的機會就上。我們沒辦法和其他的傳統車那樣，等到四平八穩才上，你要等到四平八穩，它們可比你穩多了，它是百年老店，什麼事情都是有規有矩，我們敢於創新，但是不等於我們不規避風險。
我們的開發工作還是做得非常不錯的。