估計布加迪原計劃也是安排在今年的圓石灘車展舉行首批 Divo 的交車儀式，無奈因疫情的關係連圓石灘車展都取消了，布加迪只能通過網絡發佈新車交付的消息。
布加迪 Divo 的開發過程由計算機模擬開始，該項目啓動約一年後，第一台原型車完成了第一公里的路試。通過仿真程序，工程師可以知道確切的車軸載荷數據，並使用這些數據來設定底盤參數，包括對彈簧剛度 、車輪外傾角 、轉向系統 、懸掛阻尼器控制參數等項目進行優化調整。
為此，工程師們把 Divo 帶到了各種測試場地，包括蜿蜒山路和高難度賽道 。僅就底盤開發而言，他們就分別以 EB / Motorway / Handling 三種模式在所有的速度範圍內進行了超過5,000次艱苦測試，一次又一次地調整設置並精煉至所有參數完美匹配，直至 Divo 的敏捷性無法再提高。
布加迪的專家們憑藉更輕的重量 、更大的下壓力和更直接的底盤設置來實現這種敏捷性。這包括前後軸的車輪外傾角變化 、更硬的彈簧和更靠前的平衡。最終，Divo 的極速被限制在380km/h，這些措施説到底就是提升車輛對轉向角輸入的響應。與 Chiron 相比，Divo 減輕了35kg的重量。
工程師充分利用了減掉的重量來增加下壓力，從而達到輪胎的承載極限。布加迪 Divo 的下壓力增加了90kg，在380km/h極速下可產生456kg的下壓力。受惠於強大的空氣動力學效能，Divo 的橫向加速度增加到1.6g，過彎的極限也更高。因此，Divo 在意大利南部 Nardò 測試場的圈速時間能比 Chiron 快上八秒！
在兼顧空氣動力學效能的同時，布加迪還為 Divo 應用了全新的熱管理設計：新形狀的前擾流板除了增加下壓力，還把更多的空氣引導至前進氣口，為冷卻系統提供更大的空氣量，提高整體冷卻能力；車輛兩側的四個獨立的導風槽為制動系統提供冷卻，空氣分別來自前保槓上方的高壓區域 、前機翼的進氣口 、前散熱器的進氣口以及車輪前方的擴散器，上述各部分的葉片會把冷空氣引導到剎車碟上，隔熱罩則把熱空氣直接通過車輪引導至外部。這種設計佈局不僅能令輪胎温度保持在最佳範圍內，還能防止制動系統過熱。
布加迪工程師甚至還優化了車頂部分，結合改進的車尾設計，可實現將更高流量的空氣引入引擎艙，這不僅更有利於温度管理，而且能防止車輛上方的空氣在尾翼產生渦流而形成湍流。
根據不同駕駛模式自動調整翼片角度 的巨型尾翼寬1.83米，比 Chiron 的主動式尾翼加寬了23%；車尾部分還包含3D打印的後格柵 、由44個發光二極管組成的剎車燈，以及被超巨型的後擴散器包圍的四出式排氣管。
車廂內部，坐墊側面加高的新式運動座椅 、體積更大的換檔撥片，都是 Divo 有別於 Chiron 的定位所特別改良的部分 …… 價值500萬歐元的布加迪 Divo，跑一天賽道日會消耗多少錢？光換四條胎就能買台 911 了吧！
Bugatti Divo '2020
8.0L W16 四渦輪增壓 / 7 DSG / 4WD / 1,500ps@6,700rpm / 1,600Nm@2,000~6,000rpm
0-100km/h: 2.4s / 0-300km/h: