本文轉自【中國汽車報網】；
“我對燃料電池汽車的發展持謹慎樂觀，看了捷氫科技發佈的新產品，謹慎在減小，樂觀在增大。”
8月24日，由上海捷氫科技有限公司主辦的“捷然不同 氫近未來”燃料電池技術與應用論壇暨捷氫科技PROME M3H 電堆產品發佈會在上海舉行，中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新開門見山地説了這句話。隨後，吳志新着重闡述了全球及我國燃料電池產業發展情況。
♦多國發力燃料電池產業
我國重視燃料電池汽車產業發展，歐美日韓同樣很重視。2014年，日本提出建設“氫能社會”願景，2017年日本發佈《氫能源基本戰略》，計劃到2030年推廣80萬輛燃料電池，建成900座加氣站。
日本的規劃比較早，與日本燃料電池技術處於世界領先地位相一致。2019年，歐美韓發佈了各自的規劃。2019年11月，美國發布《美國氫能經濟路線圖》，提出到2030年推廣氫燃料電池汽車530萬輛，建成加氫站5600座。
2019年歐盟發佈《氫能路線圖》，提出到2030年推廣氫燃料電池汽車424萬輛，建成加氫站3000座。作為老牌汽車強國，2020年6月，德國發布了自己的規劃《德國國家氫能戰略》，提出了38項具體措施。2020年7月，歐盟發佈了新版《歐盟氫能戰略》，計劃在未來10年內，向氫能產業投入5750億歐元（約合人民幣4.56萬億元）。
韓國對燃料電池汽車極為重視，支持政策更為激進。2019年1月，韓國發布《氫能經濟發展路線圖》，目標是引領全球新能源產業發展，計劃到2040年，燃料電池汽車累計產量620萬輛，建設1200座加氫站。
在政策的指引下，豐田，本田，現代，奔馳等企業紛紛量產燃料電池汽車。現代汽車的Nexo不是最早上市的燃料電池汽車，今年1~6月，已是全球銷量最高的車型，達到2884輛，豐田的MIRAI為440輛，本田的Clarity為139輛，奔馳的GLC F-CELL為24輛。
♦我國燃料電池汽車產業從基礎研究進入示範應用階段
從中央層面來看，2019年度我國《政府工作報告》首次寫入“推動充電加氫等設施建設”，政策文件明確“以獎代補”支持示範城市燃料電池汽車產業發展。
多個地方積極響應中央的號召，發展燃料電池汽車產業。目前我國已經形成了京津冀、長三角、華南三大產業集羣，400多家企業構成了我國燃料電池產業體系，他們基本掌握了FCEV整車及關鍵部件等核心技術，具備系統平台與整車生產、試驗能力。有了產業基礎，我國燃料電池汽車示範推廣，得以鋪開，截止2020年6月，我國累計生產FCEV突破7000輛，建設加氫站72座。
♦燃料電池汽車還離不開補貼
由於燃料電池汽車還不能降到有競爭力的水平，我國及歐美日韓都制定了補貼政策。英國的政策是2018年3月之前，英國按照售價35%提供最高4500英鎊的FCEV乘用車購置補貼。丹麥規定對2020年底之前註冊的FCEV免除首次登記税。德國規定2009年6月30日前為消費者提供4000歐元的定額補貼。
2005年美國發布《2005美國新能源法案》，對購買FCEV實施税收抵免，優惠額度為比購買同級別燃油車增加成本的50%。這項補貼措施在2012年進行了修訂，根據價格，效率等實行三個層次的税收抵免。2018年美國將補貼政策延長至2022年，加氫站可享受30%~50%的税收抵免。此外，加州在2010年實施了5000美元的FCEV購置補貼。
2012年日本設立補貼制度，期間多次調整，2017年補貼金額為購買FC ev比購買同級別燃油車增加成本的2/3。2013年開始對加氫站提供最高為投資成本50%的補貼。
韓國延長燃料電池汽車購置補貼至2022年，新增客車補貼。實施購置税，保有税，擁堵費，停車費等減免。使用氫氣免税，客運類車減免50%購置税。給予加氫站國有土地租賃費減免50%。
我國在制定補貼政策的過程中考慮了多種因素。氫能在汽車上的應用難度最大，會遇到很多溝坎，汽車產業又是我國的支柱產業之一，在我國產業轉型升級過程中，新能源汽車又是重要的抓手。多種因素疊加在一起，我國對燃料電池汽車的補貼力度很大。
2016年我國發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，電動汽車的補貼退坡了，燃料電池汽車的補貼沒有退坡，2018年電動汽車的補貼繼續退坡，燃料電池汽車補貼仍然沒有退坡，2009年3月我國出台的通知規定，過渡期內按照2018年對應標準的0.8倍給予補貼。
我國現有的補貼政策也將調整，從購置補貼向示範應用轉變，目標是用4年左右時間建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，並且形成佈局合理，協同發展的良好局面。
在示範區的選擇上，堅持三個原則，有基礎，有積極性，有特色。示範城市應該有氫氣來源，最好是綠色氫氣的來源，示範區還應該有整車企業，除此之外地方政府還要有積極性。在財政支持方式上，採取以獎代補方式對示範城市給予獎勵。原有的補貼方式也會有所調整，比如，公交車原來享受着運行補貼，這些補貼也會轉移到燃料電池汽車上。
♦面臨的難題不少
我國對燃料電池汽車的支持政策比較多。但也存在問題，這些政策大多分散於各項新能源汽車的支持政策之中，缺少專門針對燃料電池汽車的發展戰略和實施計劃的頂層設計。業界呼籲氫能納入能源管理範疇，這條路徑尚不清晰，加氫站建設問題也不少，建設審批主管部門尚不明確，不能採取現場制氫等方式。車輛都需要年檢，燃料電池年檢需要卸下氫瓶，拆卸氫瓶可能會造成密封性降低，如此則起了反作用。另外，安全監管´措施也需要完善。
我國燃料電池汽車在動力性，耐久性，功率及功率密度，冷啓動温度等方面，與國外還存在一定差距。在關鍵部件上還存在短板，比如催化劑，碳紙，質子交換膜，膜電極等關鍵材料，以及空壓機，氫循環泵，加濕器等關鍵輔助部件方面，生產企業比較少，產品也比較少，需要依賴進口。
我國共發佈了15項燃料電池電動汽車國家標準，一項行業標準，在研標準10餘項，初步形成了燃料電池電動汽車的標準支撐體系，這套體系還有待完善。
♦未來政策方向
現有的政策大家已經比較清楚，對未來的政策更加期待。未來我國將進一步明確國家戰略導向，加快出台國家層面的氫能、燃料電池汽車的發展規劃、指導意見等。總體思路是前期以商用車作為重點方向和戰略突破口，同步積極研發並逐步推廣燃料電池乘用車。
出台加氫基礎設施建設指導方案，主要包括明確加氫站建設審批及管理辦法，形成適度超前的氫能基礎設施網絡，降低高純氫成本，鼓勵工業副產氫提純制氫，推進可再生能源強制配額管理，引導可再生能源制氫；研究基於質量分級的氫氣定價機制；修訂制約氫能及加氫站發展的法律法規。
燃料電池最主要的瓶頸是成本與壽命。吳志新在最後説了一個基本的判斷，燃料電池的成本將來一定會低於相同功率的內燃機成本。