Hello大家好！
汽車走入中國家庭的時間並不算長，但短短几十年的時間還是誕生了不少神車。其實關於神車，並沒有一個準確的定義，它可以是桑塔納那樣，是一個時代的開始；也可以是夏利，讓汽車走入尋常百姓家；可以是五菱宏光，伴隨了無數勤勞的國人艱辛創業；也可是哈弗H6，歷經三代，拿下100多個月的銷冠。
但市場是不斷變化的，神車也是有生命週期的，只有在屬於自己的時代，才能和當時的消費者產生共鳴。而現在一邊是新能源車快速普及，一邊是95後，00後正變成購車主力。
所以昔日的很多神車也正逐漸被新時代的神車所取代，今天我們就來聊聊神車的新舊交替。
從飛度到海豚
如果時間倒回5年前，有人問我，10萬預算買一輛家用車，那我一定會首推GK5。
如果時間倒回3年前，也就是GK5即將換代的時候，還是有人問我同樣的問題，那GK5即便不是首選，也還是一個不錯的選擇。
但到了今天，還是同樣的問題，不用我來回答，銷量已經給出了答案。10月份，海豚的上牌量為23000多輛，是同級銷量最高的。而曾經的平民超跑飛度，上牌量只還有4000多輛。兩者已經完全不是一個數量級了。
事實上，在當年，飛度不但有神車之名，更是有神車之實。這個“實”首先來源於銷量，説實話和同級國產車比，飛度真的沒啥性價比，配置更是能省則省，既簡單又簡陋。但每個月都能銷量破萬，根本不愁賣。
另外，在當時飛度也確實是10萬級車型裏，最快的之一。1.5L的地球夢發動機，最大有131馬力，再加上只有1噸出頭的整備質量，推重比上還是有不小優勢的。
再加上大空間、高可靠性、讓人費解的保值率等等，所以飛度説是一代神車，一點不為過。
飛度的口碑下滑，始於換代後的GR9車型，事實上，新款在隔音慮震等GK5最大的短板上是進步了不少的。內飾設計和質感也有所提升。但兩個原因讓這一代車型口碑大不如前，一是蠢萌的設計，更偏女性化，勸退了很多男性車主。
二是這幾年國產車的進步，讓飛度無論從動力、空間、還是配置上，都已經毫無優勢。以前它可以叫平民超跑，但現在同價位國產車1.5T的已經比比皆是，飛度的動力已經毫無優勢。
當然了，最終取代飛度神車地位的，並是不影豹那些國產“性能車”，而是比亞迪的海豚。因為這兩款車使用的場景非常一致，都是市區短途代步，接孩子買菜。
而在這種用車環境下，正好是能最大程度發揮電車優勢的。市區代步的話，續航焦慮就不太明顯，而電車的響應快、提速快，用車成本低，空間大，智能化配置高等等優點，對比同級油車又非常明顯。
説回海豚這款車，説實話它不是性價比最高的，也不是續航最長的，10.28萬的入門版續航只有301km，主力版本續航也只有405km。相比大眾ID.3的450km，廣汽AION Y的510km，都沒有優勢。
但是比亞迪刀片電池的安全性、比亞迪在三電系統上的口碑，以及相比ID.3、AION Y略低一兩萬的價格，讓海豚成了同級中的銷量王者，遠遠甩開了其它所有競品。
甚至可以説，對於短途代步來説，特別是作為家裏第二輛車來説，海豚可以説是首選車型之一，其地位比當年的神車飛度有過之而無不及。
還有一個有意思的現象，海豚目前銷量2萬多，而如果把當年飛度、Polo、以及威馳家族損失的銷量加一起，大致也是2萬多左右。這也許只是個巧合，但10萬級國產電車取代合資小型車的趨勢，已經不可逆轉。
從漢蘭達到唐DM-i、理想L8
漢蘭達的地位無需多説了，曾經上市多年，卻依然需要排隊等車。非豪華品牌，賣上30萬依然毫無優惠。歷經多年，任何同級車型上市時都要將其“吊打一番”，但從未被超越。可以説，漢蘭達一直是國內中型SUV中的標杆車型，王者地位從未被撼動。
但漢蘭達的傳奇在2022年卻在逐漸褪色。今年下半年以來，漢蘭達的銷量就一直在下跌，10月份的上牌量只有5000多輛。要知道，曾經漢蘭達可是長期月銷過萬的，而且還一車難求，甚至加價才能提車。如今月銷5000多輛，對其它車型可能已經不錯了，但對漢蘭達來説卻不算出色。
那是全新漢蘭達產品力不行了嗎？事實上，新漢蘭達比老款漢蘭達還是有不小提升的，產品力依然在線。並且，前期全系只有2.5L混動車型，雖然響應性更好，油耗更低，但有些朋友表示絕對動力沒有2.0T的強，於是就在今年8月份，漢蘭達又上市了2.0T車型，最大248馬力，消費者選擇更豐富了。
可見，問題並不出在漢蘭達身上， 那問題出在哪了呢？我認為漢蘭達的銷量有很大一部分都被同價位的國產插混車搶去了，同級兩個最有力的對手就是唐DM-i和理想L8。
唐DM-i的價格跨度比較大，112km續航的版本起售價只有20.58萬，252km起售價就高達27.98萬了，和漢蘭達的價格也算有不少重疊。
根據上險數據顯示，10月份只是唐DM-i車型，不包含純電車型，上險輛就有1.2萬多輛。而這其中，可能有不少就是以前漢蘭達的目標車主。
理想L8的價格是35.98-39.98萬，起售價基本是漢蘭達的頂配價格了，但其實肯花30多萬買車的用户，如果看中理想L8，讓他們多掏幾萬塊其實並不太難。所以L8也完全可以看成是漢蘭達的競品。
L8雖然11月才剛剛交付，交付量還不高，但訂單量卻很火爆。上市4天訂單量就超過了5萬輛。並且據理想汽車總裁沈亞楠透露，理想L8的訂單量還在持續增加中。
唐DM-i和理想L8，這兩款國產插混車型，定位一個略低於漢蘭達，一個略高於漢蘭達，上下夾擊，一定對漢蘭達的銷量產生了不小影響。
因為國產的插混，從各方面的產品力來説，比漢蘭達的油混都更有優勢。首先純電續航夠長，唐DM-i超過了250km，理想L8也超過了210km，市區當電車開基本沒問題。
其次，虧電油耗也比較低，尤其是唐DM-i，虧電油耗和漢蘭達的2.5L混動也基本差不多。
再次就是國產車的做工用料、內飾氛圍感、尤其是智能化程度，基本都是吊打漢蘭達的。不客氣的説，坐進理想L8的車內比坐進漢蘭達的車內，感覺要領先了一個時代。
最後，也是最重要的一點，漢蘭達的熱銷固然跟產品力強大有關，但在燃油車時代豐田強大的口碑背書也是至關重要的原因。而在現在這個新能源時代，尤其是國產車在插混領域爆發之後，無論是比亞迪還是理想，大家對它們的品牌認可度都在快速提高。
以前大家會覺得合資品牌要高自主品牌一等，但現在比亞迪是民族品牌通過技術實力彎道超車的典範。理想作為新勢力的代表車企，中高端的品牌形象也已經被市場接受，反而是豐田顯得越發老態。
所以，漢蘭達依然強大，但神車的地位，正在被國產插混車型逐漸取代。
從軒逸、朗逸到秦PLUS DM-i
説到最暢銷的國產轎車，很多人首先都會想到軒逸、朗逸。沒錯，這兩兄弟在過去很多年裏，交替霸榜A級家轎銷冠。甚至，還經常成為包括SUV在內的，最暢銷乘用車。
但就在昨天乘聯會剛剛發佈的11月轎車銷量榜上，這兩位兄弟不但沒有霸榜銷冠，甚至沒有進入前三，而是分別位列銷量榜的第五和第六名，銷量分別下跌了40%多和30%多。
拿下A級家轎銷冠的是秦PLUS DM-i，關於秦PLUS DM-i的優點已經説過很多次了。簡單總結就三句話：純電續航長、虧電油耗低、價格低。
關於秦PLUS DM-i和軒逸、朗逸的對比，也無需多言，一句話就是動力、油耗、配置、智能化水平等全面超越。
而這個月軒逸、朗逸紛紛跌落到第5、第6名，還有一個更大的象徵性意義。那就是合資品牌的魅力、在中國消費者心裏的吸引力，正在快速消退。
而這兩點一旦喪失，對合資品牌來説就將是致命的打擊。因為經過這麼多年的發展，自主品牌在產品力上已經具備了趕超合資的實力了，合資車之所以還能把落伍的技術、寒酸的配置、保守的設計賣出更高的價格，靠的就是多年來在國內積累的品牌價值。
但以比亞迪為首的這波國產品牌的進步，讓大家看到了原來國產車在技術上，在硬實力上也具備了超越合資車的實力。而且在設計、配置、價格上都更有誠意的多。
這種印象一旦形成，合資品牌對國產品牌的品牌優勢就將很大程度上被打破，品牌優勢一旦被打破，那些產品本身毫無亮點，只以皮實耐用為賣點的合資車，就將面臨巨大沖擊。因為如今的國產車，可靠性也已經非常不錯，就算和合資車還有差距，也主要是因為技術更先進、配置更多造成的。
所以，秦PLUS DM-i超越軒逸、朗逸，重要的不是銷量上超過了多少，而是讓大家看到，國產車在硬實力上也可以趕超合資，從而極大的削弱了合資車品牌上的優勢，也就是在瓦解合資車在國內最核心的賣點和競爭力。
寫在最後
過去幾十年，國產車和合資車都誕生過不少神車。但合資車往往是憑藉強大的產品力，國產車往往只能靠性價比。
但如今情況發生了根本轉變，國產車兼具了產品力和性價比，合資神車們卻在不斷吃老本。以前所有的合資品牌都是外來的和尚會念經，現在二線合資品牌的日子越來越難過了。一線的大眾、豐田、本田等，品牌形象也在逐漸趨於保守和老化。
2023款朗逸
反而是國產品牌和新勢力車企，技術和品牌形象都在快速提升。神車只是整體實力的突出體現，合資神車不斷被拍在沙灘上，國產神車不斷湧現，體現的是國產品牌整體實力的提升。
最後，大家覺得現在中國車企的品牌價值，要想徹底超越合資車，還需要多久呢？歡迎留言討論。