6月15日晚，蔚來又玩嗨了。
説真的，當看到ES7拖着房車出來時，還是相當鼓舞情緒的，這意味着，蔚來的露營腔調來了。
蔚來的理念一直都不太一樣，曾經有一次李斌的專訪上媒體問：蔚來什麼時候開啓露營模式？李斌的回答是：大家再等等。
按道理來講，對於一輛電車來説，充電口弄個外放電、大屏裏來個篝火、再播放一點白噪音……很難嗎？
但蔚來就是遲遲不做，讓車友十分苦惱。
但當看到剛才那一幕時，才知道李斌的“大家再等等”，到底是什麼用意了，或許這就是蔚來的“倔強”。
就像網絡上流傳的一句話：當大家都在這樣做時，你再做就沒啥意思了。
那麼蔚來到底要給大家的是什麼？為什麼突如其來一款ES7，8月28日就能神速交付？大環境下滑，蔚來為何卻像打了雞血？
我們先來認識一下ES7是什麼?
這台車很容易理解，尺寸在ES8和ES6之間，但實際上它比哥哥和弟弟都更厲害也更聰明。
ES7與ET7相同，都出自於蔚來二代平台NT2，你也可以把它判斷為ET7的SUV版本，同時也是蔚來二代平台上的首款智能電動中大型（大五座）SUV。
所以ES7的車頭與車尾的設計都採用了和ET7一樣的新造型，車頭封閉、貫穿式尾燈，只是車身依舊保持着蔚來對SUV線條上的理解，形態上更能凸顯它是下一個時代的產物。
而尺寸上很取巧，長度4912mm，軸距2960mm，雖然比之前ES6只有一定程度的提升，但視覺效果上卻拉得很滿，和寶馬X5甚至卡宴都在同一個體量之下。
但這並不是關鍵，誘惑之處在於這台車擁有與ET7等同的智能配置：相同的激光雷達等感知系統、1016Tops算力的超算平台，以及在賦予全新的座艙和科技升級後，售價卻比ES6貴不出多少。
要知道，蔚來的所有產品均為全球化銷售，承諾是全球統一售價，這意味着ES7在拿到歐洲之後的售價也就是人民幣46萬多，和寶馬X5、裸配卡宴相差不大，但換到國內，你會覺得它不僅僅是擁有性價比那麼簡單。
其實蔚來很清楚自己目前的定位，沒有盲目吹噓自己，反而更像一位尖子生不斷自我進化，每一科都要做到滿分。
例如在ES7上它提供了前180kW永磁電機和後300kW感應電機，最大功率480kW(652馬力)，峯值扭矩850N·m，零到百公里加速3.9秒，這個成績打破了ES6、ES8的4秒俱樂部，等同於一輛卡宴turbo s的性能。
而為了做到這一點它在感應電機上採用了碳化硅的技術，成本雖然上去了，但效果我們也看到了。但同時又將更多的主動權交到用户手中，例如你能根據自己的駕駛習慣對車輛進行調教，百公里提速是3.9秒還是6.9秒，甚至9.9秒自己來判斷。
以及為了實現效率更高的用户駕駛體驗升級，在它的二代平台上，利用全球300多人的團隊研發了ICC底盤域控制器，相當於將本來獨立思考和工作的駐車、空懸、減震器等控制功能進行了整合，給它們配置了一個大腦，讓它們全部協作起來，還能根據用户的駕駛習慣去FOTA持續迭代。
這意味着，蔚來ICC的建立已本質上打破了國外技術的壟斷，並且在蔚來自己掌握主動權後，能更高效的去進行車輛底盤技術層面的突破，説明白一點就是，在你買了一輛ES7之後，收到的OTA升級不再只侷限於智能應用和駕駛輔助層面了，駕駛感受上，突然應對於不同的駕駛習慣，給你定向推送新的駕駛姿態，也不是不可能了。
再來説點在ES7上通俗易懂的地方。
首先是配置，在ES6上許多硬核選配，在ES7上卻變成了標配，比如空氣懸掛，又比如女王副駕，同時還標配電吸門以及Pano-Cinema全景數字座艙，其中包含了20路輸出，功率達1000W的23個頂級聲學材質揚聲器、256色光瀑式氛圍燈以及AR/VR虛擬現實技術。
但要知道，在當下，將這些配置去變成一種常態化需要多大的勇氣。
因為放在任何一個同級別的認知上，都不會成為標配，比如X5的空氣懸架、比如數字座艙，甚至你要在卡宴上選裝一套Burmester柏林之聲音響，即便頂配也需要額外花56700元。
那如果不刻意去高攀，僅以價格作為定位，將ES7放在50萬SUV這個級別去打，把整個電動車和燃油車市場拉通了來看，它的競爭力也已經到達了一個天花板，讓人很難去挑出不買它的理由，這或許就驗證了李斌那句，蔚來的主要競爭對手是燃油車。
所以蔚來很清晰要給到用户什麼？這也是為什麼在它身上「用户企業」絕不是空談。
就拿露營這個事情來説，蔚來很實在。
先是在APP上上架了ES6、EC6以及ES8的充氣牀墊，接着開始提供充放電轉接口，當大家認為“也就這個樣子”的時候，ES7拖着房車出現在我們眼前，並且拖車鈎和衞士同款，帶着電動收折。
它將成為國內第一批搭載合規拖車資質的汽車，只要你去考個C6駕照，你就能去選擇一台2噸以下的房車，在閒暇之時去暢遊大好河山了，隨處一停就能變成一套風光無敵的小別野，再配上換電等便捷補能，讓假期的玩法可以無限暢想。
不過的確有些很難理解的是，為什麼ES7從發佈到交付能如此神速？
前幾年我們幾乎習慣了蔚來的節奏，年底NIOday上發佈一款新品，等上大半年後開始交付，採用這種節奏的還有小鵬和理想。
而此次不同，6月15日發佈，8月28日交付，甚至比去年NIOday發佈的ET5還要早。
或許答案就是：蔚來搶跑了。
但即使是“搶跑”，也得有搶跑的本事。
一方面，根據消息，蔚來接下來的產能將有序得到爬坡，並能實現達到設計產能的程度，所以提貨週期必然能極大地縮短。
另一方面，蔚來軟件自研的模式，能十分迅速地在整合硬件之後帶來成熟的產品。目前從底盤到駕駛，以及超感系統和超算平台，均掌握在自己的手中，極大地提高了迭代的效率。
所以在如此短的時間就能造出一輛ES7也不奇怪了，不過這種思路換到傳統車企上，就相當難實現了。
最後適當總結一下，ES7並不簡單，甚至從它身上你可以重新認識一下蔚來了。
蔚來此次的目標很明確，一切以用户的體驗出發，用正向的思考去另闢蹊徑，但不繞彎路、也不試錯，就要讓大家花50萬能買到之前你50萬買不到的車。
同時硬件直接拉滿，軟件迭代掌握在自己手裏，無論市面上CarPlay還是鴻蒙再如何吹噓，自己就要拿出能對標它們的體驗的技術給到用户。
當然，上升到50萬元級別，大家對它的期待和審美也會變得更加苛刻，而能否在第一時間抓住購買心理，也會變得尤其關鍵，但可以認定的是，無論遇到怎樣的追趕，蔚來率先已經做好了一張超出預期的答卷。
