豐田過去幾年的年均研發費用幾乎都保持在比亞迪同年的九倍左右，但是具體的技術原理先進程度（比亞迪電混>豐田油混），和即將/已經量產的技術中，比亞迪各項指標都是領先於豐田的，在實測中也應證了這個現象。
比亞迪自主研發了電混專用的阿特金森循環發動機，熱效率43%世界第一，被多名專業人士分析和用實際車型現實測試過後，結論是熱效率造假的可能性非常小，豐田七百億的研發費用並沒有研發出同等級的發動機。
2019年比亞迪研發費用80億元，豐田研發費用700億元。但以此來説比亞迪在趕超豐田，還是太早了。
有必要説一下，豐田依然是傳統車廠的老大，在燃料電池，混合動力，汽車可靠性，品牌等多方面遠超比亞迪。
比亞迪作為新能源賽道的堅持者，迎合了國家的新能源戰略，獲得了不少關注，有機會縮短與豐田的差距，但是在整車銷量，營業利潤，新技術成果還是有不少差距。
豐田，作為傳統的整車廠，確實在電動化轉型上動作遲緩，在智能駕駛和座艙方向有些偏保守，未能針對中國人的消費需求來進行研究設計，這點給了國內車企趕超的機會，但如果認為我們比亞迪此時就已經比豐田強，那將是浮誇風起誤自己！
研究費用是人力成本和設施成本的結合。
豐田在全球範圍內擁有更多的研發中心，比亞迪的主場在國內，海外研究中心偏重客車，絕對數量和投入規模上都小得多；人口紅利是伴隨中國崛起繞不開的話題，這個不僅是適齡者的數量，還包括薪酬要求和業務素質，比亞迪相對豐田來説人力成本更有優勢；大部分人印象裏的豐田就是凱美瑞漢蘭達，實際豐田幾乎涉及全尺寸車型，從A0到大客，從皮卡到跑車，更多的研發項目帶來的依然是更多的投入。
豐田的家底遠比展現出來的厚實，DMi在近期雖有着更高的曝光度，但要知道豐田的混動專利申請於1997年，在氫動力和固態電池方面也早有佈局。
科技樹頂端的企業會傾向於保守地慢慢擠牙膏，比起引起市場轟動，保持現有盈利狀態和技術成熟後正常迭代更新是更穩妥的選擇，作為追趕者和挑戰者，比亞迪目前的表現令人深受鼓舞，但説新技術超越豐田為時尚早。
豐田投在固態電池，FCV，自動駕駛，Vehicle OS，Woven City和Maas等等領域的錢轉化出來的成果只是你沒有了解也不願意瞭解罷了。
豐田19-20財務年報顯示營收將近30萬億，而比亞迪仍然停留在千億級別，或許小錢辦大事，後來者居上是在中國這片熱土上演的常見戲碼，但我們仍然需要時刻保持謙虛謹慎，踏實奮進。
最近很火爆的比亞迪DM-i系列車型上市，拭目以待吧！