日前，上汽榮威發佈了“3.0T綠色澎湃動力‘平價策略’”。這個“3.0T綠色澎湃動力”其實上汽早就發佈過，並已經在榮威RX5 eMAX、RX5 ePLUS和i6 eMAX，以及名爵領航PHEV等車型上裝配。雖然名字很高大上，但本質上它就是上汽的第二代PHEV動力總成。
無獨有偶。PHEV領域的領軍品牌比亞迪，近日也有大動作，那就是它的DM-i也開始逐步落地——唐DM-i、秦PLUS、宋PLUS DM-i版都已開啓預售並將陸續上市。
為什麼同時將這兩項技術放在一起説？為什麼要提到“殊途同歸”這個詞？這將是我們討論的重點。作為上篇，我們還是先聊技術——都是PHEV，它倆卻有着截然不同的技術流，這是我們認為二者“殊途”的主要原因。
特別提示：
PHEV在純電工況下的技術差異本質上屬於“純電技術”範疇，所以不是本文討論的重點。例如採用了多牛叉的電機技術、配備什麼樣的電池，純電續航多少等等，我們就不展開了。
我們關注的，是它在“混動”層面的表現。也就是虧電狀態下，如何能夠實現更好的駕駛體驗和節能減排。另外就是成本控制優勢——畢竟，本文的一個重要前提是：“平價”。
DM-i：在電機和發動機上做文章
DM-i的技術流派與DM-P有很大不同。關於比亞迪的這個沿革思路，我們還會在下篇中詳述。
DM-i總共配備有兩個電機，一個只發電，一個只驅動。然後再疊加一個“混動發動機”和一個EHS機電耦合單元。
最常見的運行邏輯，自然是剛開始用純電。當電池電量消耗到一定程度後，系統會根據車主的設定適時啓動發動機。這時候發動機不直接參與驅動，而是帶動發電機發電。產生的電量用提供給電機，多餘的電量則存儲在電池中。當電池電量上升到一定水平後，發動機停止運轉，繼續用純電驅動，如此往復。
是不是感覺似曾相識？沒錯，本田的i-MMD的工作原理大體也是這樣的。
當然，實際應用中不會這麼簡單。例如系統會根據工況的不同來控制發動機的啓停時點，而不是單純的電池電量多少。事實上，這套結構的“硬件”並沒有太多含量，誰都會做、誰都想得到。難的，就是控制系統——只有邏輯正確，恰到好處地控制發動機的啓停，以及讓發動機最優化的運轉，才能達到理想的節能效果及駕駛體驗。
從實際表現來看，比亞迪的這套DM-i相當不錯，這也是DM-i廣受關注的原因之一。
除了以上常見的工況以外，DM-i還有發動機直接驅動的模式——這主要是對應高速巡航工況。沒錯，這也和本田很像。
另外，DM-i還可以實現發動機和電機同時驅動，在特定工況下（如中高速超車時）能進一步提升車輛的加速能力。
以上是基礎原理。DM-i的特色，或者説努力方向，除了雙電機配備的思路、EHS的控制程序優勢以外，另一個努力方向就是發動機。這也是我們稱之為“混動發動機”的原因。
很多人都知道1.5L版本DM-i的發動機最高熱效率能達到43%。這並非噱頭，因為比亞迪在設計這款發動機時，是完全按照混動規格來的。換句話説，這款發動機如果只用在燃油車上，結果會是“這車根本沒法開”。
瞭解發動機技術的人應該清楚，發動機最難的，就是中低速工況的運轉，以及如何調校出一條理想的扭矩輸出曲線。常規發動機為了做好這個工況，不僅費時費力費功夫（成本高），而且還要對高效工況的運轉做大量妥協。有了混動以後，發動機的標定就可以徹底放棄中低速段，而集中精力將中高速工況的效率做到極致。
這是一套系統工程，大家津津樂道的阿特金森循環、15.5:1的超高壓縮比等等都只是表象。注意，這麼做的好處不光是燃效高，而且成本低——很多常規發動機的所謂先進技術，對於這種“混動發動機”來説都純屬多餘，例如直噴、雙VVT等等。所以這款發動機不僅燃效奇高，而且成本更低、體積更小。
1.5T版本也類似，只是相對1.5L而言稍稍更側重功率提升，效率則有所降低。
這也涉及到DM-i的另一個特點：它擁有多個版本，不僅發動機有1.5L和1.5T，電驅部分也有EHS132、EHS145和EHS160的區別（數字代表功率）。
小結：
努力方向：
1、通過雙電機和避免發動機（中低速）直驅提升效率
2、利用電驅優勢，設計極致高效、結構簡單、成本更低的“混動發動機”
3、機電耦合控制系統的研發（特別是各種特殊、複雜工況下的表現）
努力的結果：
1、絕大多數工況下駕駛，動力輸出特性會接近純電動車
2、發動機可以更多規避低速啓動，綜合靜謐性體驗優於過去的單電機DM-P
3、虧電油耗大幅度降低，可以達到豐田THS II、本田i-MMD的水平
4、成本低於DM-P
上汽“3.0T”：在變速器上做文章
從官宣來看，上汽的這套1.5T PHEV經歷了兩代的迭代，但事實上，這兩代技術從基礎邏輯上是沒有承襲關係的。
有趣的是，從大類來看，第一代更接近於比亞迪的DM-i，即同樣採用了雙電機的策略，變速器只有兩擋，並且大多數工況下會以電驅為主。當然這只是從大類來説，具體的細節和性能特性差異很大，這裏就不展開了。
而到了第二代，則從大類來説更接近於比亞迪的單電機DM-P。例如它只配備了一個電機，配備了功率強大的1.5T發動機，以及多達十個擋位的變速器等等。
注意，這裏説的仍只是大類，而且也只是“接近於”。上汽技術上最大不同，亦或者説創新之處，就在於它這個十速變速器（第二代EDU）。
關於這款變速器的結構相信很多人都有所瞭解。它的“十速”其實是組合出來的。它總共配備了兩個AMT變速器。一個六速給發動機，一個四速給電機。當然，十速也不是簡單的6+4=10，而是通過一套複雜的組合與算法得出的“動力輸出方式”。
為什麼説叫動力輸出方式呢？因為它並不是一種簡單的傳動比組合。
我們還是從行駛工況來理解。
剛開始都一樣，純電行駛。當電池下降到一定幅度時，發動機會啓動。這時候既不是發動機發電，也不是發動機直驅，而是“混動”——發動機與電機配合，以實現高效運轉。
注意這個第二代EDU的結構原理——發動機通過6AMT、電機通過4AMT，最終對應的都是一個輸出軸。那麼發動機和電機的動力，就是這樣“混合”的。
值得一提的是，電機所對應的4AMT，核心目的並不是為了實現電機輸出傳動比的改變（電機完全不需要四個擋），而是為了更好地控制發動機和電機的輸出比例。具體比例多少，會根據工況而定（例如車速、動力需求等等）。
聽着就很“燒腦”對嗎？沒錯，這樣的結構非常考驗控制程序編制者的經驗和能力。好在，上汽的工程師做到了，而且實際效果不錯。
除了可以利用電機來“混動高效”以外，這套系統還可以在更多的工況下（而不像DM-i那樣只能中高速），實現發動機和電機的疊加輸出，從而可以獲得更好的動力輸出體驗。也就是説，在滿電工況下，理論上這套系統會更擅長動力性。這也是上汽稱其為“3.0T綠色澎湃動力”的原因。
這個設計邏輯類似於比亞迪DM-P，對嗎？但不同的是因為10速EDU，其綜合能耗方面仍會優於DM-P。
與此同時，由於它僅配備一個電機，無法實現同時發電和電驅動，因此它更容易出現電池耗盡的情況，並且電池耗盡後的能耗和駕駛體驗會不如DM-i。
至此你或許可以得出一個結論：如果説DM-P更追求極致性能、DM-i更追求極致能耗的話，上汽PHEV則更像是二者的一個折中方案。
小結：
努力方向：
1、研發複雜的傳動系統，以更好地實現發動機與電機的動力疊加輸出，並儘可能讓發動機高效運轉
2、藉助電驅優勢，選擇結構簡單的AMT變速機構，降低成本的同時，不降低換擋平順性。
努力的結果：
1、滿電工況下的動力輸出優秀
2、平順性優於第一代
3、成本低於第一代
總結與比較
很多人可能都想得出“誰更好”的結論，但由於二者的技術流不同，所以這個答案其實是不存在的。就好比你覺得比亞迪的DM-P更好、DM-i更好，還是居中的上汽“3.0T”更好呢？
另外，可能也有人會提出疑問：既然説上汽“3.0T”更擅長性能，但為何榮威RX5 ePLUS並沒有表現出類似DM-P那樣的加速性——甚至，並不見得強於DM-i？這更多源於二者在電機配備策略上的差異。比亞迪所配備的電機功率要明顯強於上汽。由於我們探討的技術流，而非具體配置，所以説上汽的技術更突出性能是沒錯的。換句話説，如果二者配備的電機功率一致的話，上汽的加速性肯定會更好。至於為什麼上汽沒有配備那麼大的功率，這就取決於綜合考量了——上汽或許覺得7秒多的加速足矣，或許覺得100KW的電機電耗更理想，亦或者……
本篇，我們的討論主要圍繞“殊途”展開——兩個同時期推出的、旗下重要且有競爭力的PHEV，卻採用了不同的技術取向。下一篇，我們將重點討論“同歸”——不同的技術流，最後卻達到了怎樣的統一訴求。
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