在芯片短缺的時候，奧迪A6L的銷量是被寶馬5系“吊打”的，有時候甚至都不及奔馳E級，這説明了什麼？在我看來，這能反映出一個企業對緊急狀況的應對能力好壞與否，如果管理嚴格，有着合理和完善的應對機制，上行下效，即使出現緊急狀況，也能更加從容地應對。反之，則是“一團亂麻”。“缺芯”時，對華晨寶馬的影響不是那麼大，但對北京奔馳和一汽-大眾奧迪的影響卻很大，這就説明在管理方面，華晨寶馬要優於北京奔馳和一汽-大眾奧迪，因為供應鏈體系也是管理的一部分。以上內容只是我個人有感而發，並非“吹捧”誰，也並非貶低誰。
今天，我們就來看看全新奧迪A6L。目前，該車已經正式到店，作為改款車型，進行大刀闊斧般的變革是不可能的，對外觀進行一定的升級是行業共識，比如動感型的前臉改變了，用點陣式中網取代了原先的橫向鍍鉻飾條中網，致雅型的前臉則保持不變。提供兩種外觀設計，是奧迪全新的設計思路，奧迪A4L和奧迪Q5L已經這麼做了，現在奧迪A6L也進行相似的設計不是水到渠成的事情麼？據悉，新車將於7月份正式上市，如果你對動感型感興趣的話，可以等等看，不感興趣的話，就無所謂了，因為致雅型的前臉設計沒有太大的變化。
奧迪A6L一直被稱為BBA旗下的C級車的“性價比之王”，它的優惠力度是56E中最大的，沒有之一。從機械素養方面來講，奧迪A6L並沒有被5E拉開差距，雖然把機械quattro換成了電子quattro，可是脱困能力下降的同時也降低了油耗。還有它的7擋濕式雙離合變速箱，有人覺的5E是8AT和9AT，6用7擋雙離合是不是缺乏誠意呢？講真，奧迪A6L的變速箱在低速蠕行時確實存在頓挫感，可是5E的AT變速箱也存在頓挫感，寶馬5系的8AT是3擋降2擋時存在明顯的拖拽感，低速頓挫很明顯，奔馳E級的9AT是2擋降1擋時存在頓挫感，這“三兄弟”都是半斤八兩的水平，誰也不能以五十步笑百步，想要平順，可以看看隔壁的雷克薩斯ES，它的CVT變速箱才是真平順，你都不知道它是什麼時候換擋的。
動力層面沒有什麼好説的，它們的2.0T發動機都區分高低功，動力輸出不能説很充沛，可是日常代步完全夠用，即使低功版車型也有不錯的動力輸出，起碼要比雷克薩斯ES的2.0L自吸發動機強了不是一星半點，8秒左右就能破百，而雷克薩斯ES的2.0L車型破百時間已經在12秒開外了，我就有幸開過雷克薩斯ES，在高速上想要超車，你得提前猛踩油門，速度上來後依靠慣性超車，如果別的車不讓你超的話，怎麼開出去的，還得怎麼開回來，想要緊急超車，則是心有餘而力不足。而開56E，就不存在這種尷尬。貌似扯遠了，我們接着嘮奧迪A6L。
接下來就是底盤了，奧迪A6L是前後五連桿，奔馳E級是前三連桿後五連桿，寶馬5系是前雙叉臂後五連桿，底盤結構差異並不大，6E的前懸架其實就是雙叉臂的“變種”，本質上也是前雙叉臂+後五連桿，只不過E的前懸架“杆數”少了點，在動態體驗上，它的底盤質感也是這三款車中最差的。當然，説它“差”，只是相對而言，即便是它再“差”，也不可能比雷克薩斯ES的前麥弗遜+後多連桿差，不是嗎？（雷克薩斯ES：為什麼受傷的總是我？）
價格方面，我們從無錫經銷商處瞭解到，奧迪A6L最高優惠9.8萬元，不過這個優惠的參考意義不大，它只是3.0T車型的優惠，最為走量的45TFSI臻選致雅型/動感型則優惠6.65萬元，落地大約40w出頭。據悉，在一些地區，40TFSI車型的發票是可以開到33.9萬元的，這就可以享受購置税減半“大紅包”了，大約可以節省1.5萬元。我個人覺得，如果你對動力輸出沒有太多要求的話，40TFSI車型的性價比更高一些。
銷量方面，在2022年6月份，寶馬5系的銷量最高，為15674台，是不是詮釋了“罵得越兇，賣得越狠”的真理呢？奧迪A6L的銷量為11987台，銷量超過奔馳E級的10493台。最後，對於56E，你更青睞哪款？難道是雷克薩斯ES？