編者按：本文來自微信公眾號 連線出行（ID：lianxianchuxing），作者：墨白，編輯：周雄飛，創業邦經授權發佈。
寶馬正忙着為電動MINI車型“換產房”。
近日，據英媒《泰晤士報》報道，寶馬正計劃將旗下MINI電動車的生產線從英國老家遷至中國。對此消息，寶馬官方隨後給予了肯定的答覆，並表示該品牌的下一代車型也將在中國生產。
這一消息看似突然，其實寶馬早已開始準備。早在2018年，寶馬與長城汽車雙方高調宣佈成立合資企業光束汽車，它也被賦予承擔MINI品牌電動化的重任。
圖源MINI中國官微
隨着寶馬此次的官宣，光束汽車也將正式承擔起MINI品牌電動車型的生產工作。寶馬把旗下產品線搬到中國的舉動，也被視為寶馬正在加碼中國市場。
寶馬越來越重視中國市場了。
今年6月初，寶馬在發佈第三代X1車型的同時，還發布了其電動版車型iX1，整體車身外形依舊沿用了寶馬慣用的設計語言，起售價為55000歐元（摺合約為39.11萬元）。
需要注意的是，iX1雖然依舊會在德國雷根斯堡工廠，但據寶馬官方介紹，這一車型並不會在美國推出，主要的銷售市場會放在中國市場。
另據連線出行今日獲悉，寶馬集團將再投資百億人民幣擴建其在瀋陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入。
從這些動作來看，寶馬把新能源業務發展的未來，押注在了中國市場上。寶馬新能源汽車多年來發展並不順利，急需尋求新機會。
早在2013年，寶馬就已開始佈局新能源汽車業務，並很快推出了i3和i8兩款新能源車型，雖然一開始引來了行業內外的關注，但由於產品力不足，再加上其他新能源車企玩家的接連上場，這兩款車型並未獲得多少銷量，最後只能走向停產的終局。
i3和i8之後，寶馬相繼推出了iX3和i4等新款純電動車型，但與此前的境況一樣，這兩款車型同樣深陷產品力不足與行業激烈競爭的雙重困境中，以至於也沒有幫助寶馬獲得較好的銷量表現。
一邊是自身此前產品的頹勢表現，另一邊是大眾、奔馳、奧迪以及特斯拉等車企的抵擋和圍堵，焦急想要破局的寶馬，如今還在嘗試。
一波操作後的寶馬，未來能如願搶到蛋糕嗎？
1 新能源汽車業務，向中國市場加速佈局寶馬電動版MINI或將在中國生產。
對於這一產品線的遷移，寶馬官方表示英國牛津工廠將暫停MINI品牌電動車型的生產，但不會停止生產這一品牌的燃油版車型。在被問到做出這一決定的原因時，寶馬MINI品牌的新任負責人Stefanie Wurst表示“該工廠沒有為生產電動汽車做好準備”。
Stefanie Wurst同時表示，這一決定與英國“脱歐”後的供應限制無關，只是因為牛津工廠此前在同一條生產線上同時生產電動車和燃油車，導致運行效率不高，因此公司決定牛津工廠自明年起將專注於製造汽油動力的MINI車型。
而MINI電動版車型的生產任務，之後則會交給寶馬與長城汽車合資建立的光束汽車來承擔。就此也意味着MINI品牌的部分“靈魂”將會離開已有60多年曆史的“老家”。
這一消息的曝出和官方回應有些突然，但對於寶馬而言，已為此準備很久。
早在2018年7月，在中德兩方領導人的見證下，寶馬集團與長城汽車正式簽訂合資經營合同，雙方共同出資成立中外合資公司光束汽車有限公司，就此也成為了寶馬在全球範圍內的首個電動車合資項目。
對於合資公司的定位，寶馬集團介紹稱，其將成為未來生產純電動MINI汽車的工廠，產品不僅面向中國客户銷售，也面向全球市場。
要造車，先要建立工廠。次年11月，長城汽車發佈公告表示，其與寶馬共同投資的光束汽車生產基地項目獲江蘇省發展和改革委員會批覆，預計於2022年建成，投產後年產能16萬輛。
光束汽車生產基地概念圖，圖源光束汽車官網
而到了今年2月，據寶馬官方介紹，光束汽車項目在按計劃向前推進中，工廠主體建築已經完成，生產線正在進行聯合調試。或許是看到了光束汽車基本都準備好了，寶馬才下決定直接把純電動MINI的生產線都搬到了這個工廠，來執行製造任務。
就在籌劃純電動MINI落地中國的同時，寶馬新一代純電動車型也已發佈。
今年6月初，寶馬發佈了純電動車型iX1，在外觀方面，該車型延續了寶馬慣有的設計語言，標誌性的“雙腎”型格柵位於前臉，整體車身方正，為了凸顯新能源車型定位，寶馬特意在車身配色上添加了藍色元素進行強調。
動力上，由於搭載了兩台電機，可以讓該車型實現百公里加速為5.7秒；在搭載一塊容量為64.7kWh的電池組，其WLTP續航里程為257-272英里（約合為413-437公里）。
由於寶馬品牌的影響，iX1的售價處於新能源高端價格區間中，起售價為55000 歐元（約39.11萬人民幣）。
寶馬iX1發佈之初，在很多人看來這款車會在歐美等國率先開啓銷售，有這樣的看法，不僅是因為該車型的生產依舊是在德國的雷根斯堡工廠承擔，同時此前的i系列車型基本都是如此銷售的。
但隨後寶馬官方的聲明，打消了所有期待iX1銷售美國用户的希望。“遺憾的是，寶馬已經決定不在美國銷售iX1車型，這一車型未來只會在中國以及歐洲市場發售。”在一份出具的報告中，寶馬官方如是寫道。按照規劃，寶馬iX1將在今年下半年於國內正式上市。
針對iX1銷售重心的改變，一時間引起了業內的廣泛關注和討論，在業內看來寶馬會做出這樣的調整，很大可能就是看中了新能源汽車行業在中國市場中快速崛起的勢頭。
除了向中國市場佈局更多新能源車型之外，寶馬也在加碼在中國的投資。
今年6月底，寶馬官方宣佈華晨寶馬生產基地裏達工廠大規模升級項目正式開工，這一工廠之所以會命名為“裏達”工廠，據介紹是因為該工廠位於瀋陽李達村，寓意“家在中國，里程必達”。
裏達工廠，圖源寶馬集團官微
裏達工廠以150億元總投資創下寶馬在華歷史上單項投資之最，最高可實現100％生產電動車的任務，目前華晨寶馬i3已在這裏投產。預計到2030年，寶馬還會在華推出13款純電車型，這些新車型都會交於這一工廠來生產，華晨寶馬年產能也將增至83萬輛。
從在瀋陽佈局新能源生產工廠，到把iX1的主要銷售市場定在中國，再到直接把純電動MINI的產線搬到中國，這些動作都可以視為寶馬正在把自身新能源業務的更多重心投向中國市場。
這些背後，或許凸顯了寶馬為了改變自身新能源汽車業務頹勢的急迫。
2 接連失利的嘗試寶馬真正走向電動化的起點，是從“i”品牌開始。
2011年2月，寶馬集團正式向外界發佈了一個名為“i”的新能源品牌，“BMW i代表着高檔汽車市場發展的一個新方向，其就是為電動車而生的品牌。”寶馬集團負責市場銷售的董事伊恩·羅伯森在彼時發佈會上如是表示。
由於彼時特斯拉才登陸美股市場不久、旗下Model S還未發售，寶馬也被視為在傳統車企中率先向電動化佈局的車企之一。正因這樣，寶馬對於新能源領域有着較大的野心——到2020年時，寶馬新能源產品將會達到15%-20%的市場佔有率。
為了實現這一目標，寶馬早於i品牌就已對產品做起了研發，根據伊恩·羅伯森介紹，相關的產品在2007年就已開始研發，隨着這一品牌的發佈，旗下的兩款產品——寶馬i3和i8也同時向外界亮相。
寶馬i3（左）和i8，圖源寶馬中國官微
相比於寶馬此前的產品，i3和i8在整體設計和外觀方面，都更加符合新能源汽車市場主流審美。前者定位為純電動微型車，類似於奔馳Smart，試圖打造為有利於城市道路內通勤的代步車。
i8更加瞄準了高端豪華賽道，在車型定位上選擇了兩門轎跑設計，整體車身具有流線型，售價由於標準版和高配版不同，價格區間為198.8-218.8萬元。
基於這兩款車型屬於寶馬真正步入新能源領域的開山之作，再加上產品上都選用了碳纖維結構來保證安全性的同時，可以有效降低車身的重量，憑藉這些，這兩款車型在正式發佈後，很快就成為了頗受關注的明星車型。
雖然拿到了噱頭，但兩款車並未實現“1+1>2”的效果。
據公開數據顯示，寶馬i3自2013年上市後，截至2016年分別實現銷量為311輛、16025輛、24057輛、25528輛；而i8於2014年上市截至2016年11月，其銷量僅超過10000輛，由此可見前者貢獻了絕大部分銷量。
屋漏偏逢連陰雨。從2016年開始寶馬i品牌的創始團隊開始分崩離析。當年年初，寶馬集團工程副總裁、i系列研發總工程師畢福康率先跳槽到中國，搖身一變成為了造車新勢力拜騰汽車的聯合創始人與CEO。
其後，i品牌系列研發工程師德克·阿本德羅特、總設計師本諾特·雅各布和產品管理經理亨德克·文德斯也被畢福康邀請，一併離職加盟了拜騰。
由於創始團隊接連出走，i品牌的研發工作開始陷入停滯之中，從2015到2018年底，在i3和i8的基礎上，寶馬僅推出了i3s和MINI COOPER SE兩款純電動車型。
而作為寶馬新能源昔日銷量擔當的i3，到了2019年銷量也開始陷入頹勢中，當年銷量實現近4萬輛，同比雖然增長了13%，但相比於此前的普遍處於15%以上的同比增幅，增速放緩明顯。此外，從2017年開始，該車型的年銷量增長也開始走向下坡路。
2015-2019年寶馬i3銷量同比變化走勢，數據來源於公開數據，連線出行製圖
會有這樣的現象也正常。放眼2019年的新能源市場，除了特斯拉、“蔚小理”等新秀的快速增長，奔馳、奧迪、豐田和本田也都開始積極佈局新能源產品，面對這些玩家的圍攻，僅有160公里續航的i3自然無法獲得多大優勢。
i3和i8失利後，寶馬並未放棄新能源領域的發展，於是在2020年發佈了旗下新一代車型寶馬iX3，按照彼時官方介紹，這一車型搭載了第五代BMW eDrive電力驅動系統，相較於此前車型在功率密度、續航里程、輕量化都得到了提升，以至於被業內視為寶馬在新能源領域進行加速的“重磅武器”。
但這款車型自當年9月發售後，並未得到很好的銷量。據乘聯會數據顯示，寶馬iX3上市次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。而到了去年，寶馬iX3全年銷量為22446輛，反觀同級別的比亞迪唐新能源和蔚來ES6同期銷量分別為50075輛和41474輛，差距明顯。
iX3無法實現銷量突破，也是因為其本質上是基於燃油車寶馬X3的基礎上改造而來，換句話説也就是“油改電”的產物。此外，其續航里程最大僅能達到500公里，在目前600公里為及格線、衝擊1000公里續航里程的新能源汽車戰場上，這一續航里程錶現可謂是毫無競爭力。
看到iX3並未取得突破後，寶馬又在去年底發佈了寶馬i4試圖改變現狀，雖然目前無法查到這一車型的銷量數據，但在業內看來i4很大概率會步iX3的後塵，因為i4同樣是一款“油改電”的產品——基於燃油車寶馬4系改造而來，以至於有網友評價道“都2022年了，還玩油改電套路？”
寶馬i4，圖源寶馬集團官微
如今，寶馬i3和i8已經被寶馬宣佈停產，具體分析可見《i8、i3停產，寶馬新能源汽車“起了大早，趕了晚集”》一文，而iX3銷量依舊頹勢、i4不被看好。由此可見，寶馬此前在新能源領域的種種佈局和嘗試，均已處於失利之中。
也正因如此，為了改變自身新能源業務的困局，寶馬只好把更多的籌碼和希望，押注在目前正在快速向前發展的中國新能源汽車市場。
3 產品押注中國，能讓寶馬新能源業務改命嗎？是否能改命，還要看寶馬旗下新產品在中國新能源汽車市場上的表現。
如前文所述，相比於純電動MINI車型，未來會在國內重點銷售的iX1率先發布。從此前透露出的官圖來看，iX1整體外觀相比於此前寶馬的產品顯得更加方正和寬大一些。
“寶馬會在iX1上做這樣的改動，或許也是為了獲得更大的車內空間，以便來迎合中國消費者對於大空間SUV的喜好。”國內某新能源頭部車企研發負責人孫浩對連線出行解釋。
除了外觀方面，寶馬為了讓iX1受到國內消費者喜愛，在其內飾上也進行了調整。比如用一塊10.25英寸的液晶儀表盤和10.7英寸的中控屏取代了車內的大部分實體按鍵，並且還用撥片設計取代了中控區的換擋桿，以便讓內飾顯得簡潔和大方。
但即便寶馬做了這些調整，競爭力依然不強。
從iX1外觀造型來看，雖然也採用了隱藏式門把手等設計，但其依然屬於中規中矩的設計，沒有太多亮點可尋。與外觀相同，iX1內飾也沒有太多亮眼的設計，比如無換擋把設計，目前很多主流車型也已採用。
寶馬iX1，圖源BMWBLOG
作為一款緊湊型純電動SUV，iX1的續航里程僅有400多公里，可以説這一續航在目前以600公里為及格線的行業中是處於較低水平，無論與特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力，還是與吉利、比亞迪等自主車企的產品相比都處於劣勢中。
另據汽車之家等媒體報道，寶馬iX1或將基於UKL2平台打造，據連線出行獲悉，這一平台是寶馬應用於 1、2 系列/X1、X2系列車型的製造平台，同時也會兼具一些新能源車型的製造。
這就意味着，寶馬iX1從本質上來看，並不是由純電平台打造的產品，依舊是一款“油改電”改造出的車型。基於此前寶馬“油改電”產品的頹勢表現，再加上iX1在設計和續航方面的產品力薄弱，業內對於這款車型未來的銷量並不看好。
再來看純電版MINI車型。
通過了解，可以知道會由光束汽車生產的純電版MINI車型是在今年7月發佈的MINI Concept Aceman概念車型。從車身尺寸上看，與人們熟悉的MINI COUPER更大一些，定位屬於一款小型純電SUV。
在外觀設計上，MINI Concept Aceman沿用了MINI品牌的經典設計元素，比如“四輪四角”的車身比例、經典的米字旗尾燈組以及車前臉的環形日行燈，讓整輛車具有明顯的辨識度。
對於英倫文化的展示，一直都是MINI品牌的習慣，對於MINI Concept Aceman更是如此。比如在該車車頂上，搭配了米字旗圖案的行李架，具有一定的個性化特點。
內飾上，該車型依舊採用了MINI品牌經典的圓形中控屏，雖然這一設計與簡潔的內飾較為融合，但在孫浩看來，較小的中控屏也許無法顯示更多的信息，或者為了顯示更多信息會把信息縮小，但這樣也會影響駕駛員操作。
除了這些信息之外，像動力性能、售價和智能化等方面的信息，寶馬官方截至目前還未公佈，因此無法進行對比和分析。
結合以上信息來看，MINI Concept Aceman相較於iX1在產品力方面更具創新，再加上MINI品牌在國內的良好口碑，在真正發售後很大可能會獲得一些年輕消費者的青睞。
MINI Concept Aceman，圖源寶馬中國官微
但並不意味MINI Concept Aceman不會遇到風險和挑戰。
首當其中的就是競品的圍追堵截。今年4月，奔馳旗下Smart品牌發佈了新一代車型精靈#1，與MINI Concept Aceman相同，精靈#1同樣是一款定位為小型純電SUV的產品，並且也會在國內生產和銷售。
從上市時間看，MINI Concept Aceman應該要等到2024年左右，而精靈#1已經在今年6月上市，這意味着等到前者上市發售時，不僅會受到後者的挑戰，同時也要面對哪吒V、比亞迪元Pro等老玩家的阻擋。
由此來看，寶馬雖然以MINI Concept Aceman和iX1作為籌碼，對中國新能源市場加碼佈局，但基於這兩款車型在產品力方面的各自劣勢，連線出行認為寶馬想要改變此前的頹勢並不容易。
與此同時，目前“蔚小理”們已經攻入寶馬的腹地，而像大眾、奔馳等同賽道的玩家，同樣也在中國市場加速佈局，寶馬若想在未來的新能源戰場上獲得優勢，還需要更快地補足自身的短板。
（文中孫浩為化名。）
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