隨着2019年下半年我國新車行業集體進入國六時代。越來越多人接觸到國六B新車之後，“國六專用機油”的概念越發被車友熟知。“SP級別機油”、“C級別機油”這些名詞越來越多的被人們提及到。
此外另一個專業名稱“低灰分機油”也越來越多被提到。原因是不知為何一夜之間突然主流媒體似乎都在給人宣傳一個理念:國六車就得用“低灰分機油”。於是普遍存在一種看法:SP機油和C機油都是“低灰分機油”。
但是呢美國石油協會對於機油等級認定的框架體系來看，卻並沒有提到“灰分”這件事。因此一連串的疑問也就自然而來(這裏要感謝車友“毛毛蟲”同學給出的建議)。所以今天我們就來剖析一下這個“低灰分”問題。我們需要解開下面3個問題。
1. 什麼是機油的灰分?
2. 為啥要搞“低灰分”機油?
3. ACEA體系的C機油是低灰分機油麼?
4. API體系的SP機油是低灰分機油麼?
低灰分(Low Ash)機油
因何而生?解決了什麼問題
灰分是不可燃的金屬鹽類和金屬氧化物(如硫酸金屬鹽類等)，通常是有既有中所含的添加劑導致，比如:鈣系添加劑在以往的機油產品中就被大量運用。而鈣系添加劑的不可燃殘留無機物含量是公認的高。
因為鈣系添加劑本身具有良好的綜合性能(清淨性、分散性、油溶性、防鏽性俱佳)因此廣泛運用。--這一用就用了好多年，一切相安無事。直到突然有一天渦輪增壓發動機成了路面上的絕對霸主為止。
這時候發動機排量越來越小，功率可沒跟着縮水，於是“單位升功率”不斷走高。這對於發動機來説是不小的壓力。某些發動機偶爾開始遭遇一種偶發性的嚴重故障--低速早燃。簡單來説，就是火花塞通電之前，氣缸裏的油霧被以外點燃了。於是可怕的爆震現象就發生了。
爆震導致發動機的嚴重損壞，因此需要想辦法解決。很多院校、企業的實驗室經過研究後發現，機油裏的灰分是導致低速早燃的重要原因之一，因此有必要解決這個問題。上面不是説過麼?鈣系添加劑灰分多，對引發低速早燃有重要影響。那我們不用鈣系添加劑就不完了?
機油企業也是這麼想的。於是一時間颳起了一陣“尋找低灰、甚至無灰型添加劑取代鈣系添加劑”的風。行業內“無灰型添加劑”運用量增多，主要有鎂、鈉系添加劑。如:磺酸鎂鹽可降低潤滑油的灰分，提高潤滑油的總鹼值，酚鈉鹽可提高潤滑油的抗氧化性能等。較好的解決掉了增壓發動機的低速早燃問題。
ACEA-C級別是低灰分麼?
API-SP級別又是低灰分麼?
那麼歐洲的C級別機油和美國的SP機油是不是低灰分機油呢?首先從SP説起:根據美國石油協會API的描述，當時制定SN PLUS級別的目的就主要是針對低速早燃問題的改善和解決。至於後來的SP級別就進一步強化了(比如還增加了“金屬正時鏈條的潤滑保護”)
而且從各家知名潤滑油生產商的描述來看，從SN PLUS級別開始，就走上了“尋找低灰、甚至無灰型添加劑取代鈣系添加劑”的道路(不然怎麼解決低速早燃?)
我們查閲了API實驗室關於SN PLUS與SP/GF-6級別的具體測試方法以及為何要制定這個級別的原因:事實上從SN PLUS級別制定時就已經加入了一項測試(低速早燃測試，代號“程序IX”)，而且API給出了相應的級別雷達圖。
由此我們可以得出一個結論:SN PLUS與SP/GF-6級別機油是API為了解決低速早燃問題而制定的潤滑油新級別，因此SN PLUS與SP/GF-6級別機油的灰分比起以往的SM、SN而言理論上應當是更低。
SP的灰分普遍低於以往
但API體系對灰分沒數據要求
SN時代也有部分“低灰分”產品
事實上如今已經比較普及的SP機油的灰分大多數都≤1.0%，而以往主流SN機油的灰分大多≥1.2% 當然我們不排除在SN時代某些廠商就搞出灰分≤0.8%的產品。
某些潤滑油企業在API提出新標準之前已經試圖要解決已經存在的低速早燃問題，因此“超前”拿出一些針對性的產品也是合理的(當時API最高級別是SN，因此產品顯然只能標註SN，邏輯上講得通)--雖然API體系的機油名義上並沒有“低灰分”説法。
歐洲2004年就有低灰分機油了
C級別正是代表了“Low Ash”身份
美國API標註説完了，我們來看看歐洲的ACEA體系又是怎樣一個情況:通過查閲歐盟機油標準(ACEA)對不同潤滑油的定級標準參數表可知:ACEA早在2004年就已經推出了第一代的C級別標準。而C級別正是歐標機油的“低灰分”版本。
C2/C3-04要求機油灰分≤0.8%，而C1-04更是要求灰分≤0.5%，至此潤滑油行業內通常將“低灰分機油”定義為“灰分≤0.8%的機油”。--因此可以明確一點:歐標ACEA機油的C級別就是典型低灰分級別!
雖然API體系裏沒具體説關於灰分的約束數據，但正是因為要解決低速早燃，因此SP採用了全新的添加劑，這讓灰分明顯較以前的機油更低。所以，如果您是日韓系的“國六車主”，如果您愛車又是渦輪增壓發動機，那選SP機油妥妥的!